出口基地化浪潮

    中國開始踏上通向汽車大國之路。汽車普及的勢頭猛不可擋，外企零件廠家相繼進駐，更有整車廠家瞄準亞洲、歐美市場，競相實現出口基地化。中國汽車産業在迅速增加積累，一向被看作是大消費地的中國正在成為大生産基地。

    中國廣州黃埔港是支撐華南經濟的主要港口，在其鄰近的一個工業地帶的角落裏，一塊寬闊的草地上豎立著“廣州出口加工區”的招牌。入口處是海關事務所。這是本田作為“出口專用工廠”建立的中國第二工廠的預定地。

    “在市場迅速擴大的中國，能以相當低廉的成本生産汽車。我們想建設一座把這種可能性發揮到極致的工廠。”本田在中國的合資公司“廣州本田汽車”總經理門脅轟二這樣説道。

    第二工廠現在開發小型車，出口到歐洲、大洋洲、新加坡等地。但在中國國內不銷售，這樣該廠就成為“保稅區”，免除了附加值稅（基本稅率17%）等等。不過，放棄（中國國內這一）巨大市場、建設專用於出口的工廠的目的不僅僅是上述原因。

    中國政府為保護國有汽車廠家，在成立合資公司時限定外國企業的出資比率最高為50%。由於本田成立的專用於出口的工廠對中國國內廠家不構成威脅，因而成為首家出資過半的合資公司，預計這樣就能排除重視“對等精神”的中國合資企業所特有的效率低下的現象。

    廣州本田于1999年開始生産，今年計劃生産“雅閣”和“奧德賽”共59000輛。規模雖然不大，但有人認為“營業利潤超過30%，每輛車的毛利超過100萬日元”。加上中國轎車的售價約是日本的1.5倍，因而將實現“超過日本的高生産效率”、産生高額利潤。

    考慮出口基地化的不僅僅是本田。在中國轎車市場佔有約50%份額的德國大眾汽車（VW）也將於3-5年後實現從中國出口。豐田汽車負責中國業務的副總經理白水宏典也提到“有必要考慮從中國向亞洲出口”。

    支援這一動向的是零件廠家進軍中國的行動已達到高峰。5月，在上海設立設計據點的豐田係座席廠家阿拉克，當時在當地錄用了約20名技術人員，現已增加到30人，近期將再招聘百人。該公司總經理本並正直認為，“畢業于上海交通大學等高校的優秀技術人員很多，水準也遠比預期的高。不管怎樣，上海的據點都超過了日本。”

    同樣屬於豐田系統的愛知制鋼在上海設立了機軸合資公司。計劃向東南亞的豐田工廠出口。本田係的肖瓦（音譯）將於11月開始在上海生産四輪用緩衝零件，出口到日本和北美等地。

    2001年中國零件出口額為135000萬美元，與前一年相比增加了24.7%。雖然這一規模只是零件出口額近2萬億日元的日本的十分之一，但中國的增長率還是十分驚人的。通過生産零件及其出口，中國打開了通向汽車大國的道路。

    “三巨頭”體制

    6月14日，在中國北京人民大會堂舉行了第一汽車（長春市）將天津汽車（天津市）納入旗下的簽字儀式。一汽總經理竺延風等兩公司的幹部列席會議，旁邊還出現了豐田汽車常務豐田章男的身影。

    對豐田來説，天津汽車是其10月開工的轎車工廠的合作對象。不過，日本人出現在中國企業的儀式上還是沒有前例的。這表明在此次重組過程中，豐田也大有關聯。

    天津汽車集團每年的銷售量只有7萬輛，但職員卻有6萬人，比起世界銷售量近6百萬輛的豐田總部也只少7000人，其財務體制也在惡化。對豐田來説，確實是沉重的負擔。

    與此相反，一汽是國家主席江澤民曾經工作過的三大汽車廠家之一。合作對象改變後，豐田希望“能夠開拓下一個事業之路”，如生産高級車等業務。一汽也將以豐田的資金和技術為武器，迅速擴大經營地盤。

    中國政府第10個五年計劃（2001-05年）汽車産業政策的目標是：將約120家整車廠家集中編制到第一汽車、上海汽車工業、東風汽車這3家在市場上佔去70%份額的大集團中去，創立所謂的中國版“三巨頭”。

    2005年的汽車生産量預計為320萬輛（包括卡車、公共汽車），每家公司需有70萬輛以上的規模。實際上，中國汽車産業正在沿著這一政策迅速地發生變化。

    “李氏兄弟言歸於好”——。中國民營汽車企業中唯一擁有轎車生産線的吉利集團（浙江省）和以兩輪車為主力的傑士達集團（浙江省）于本月5日簽訂了“互不侵犯協定”，成為業界的話題。

    吉利的李書福總裁和傑士達的李書通總裁是親兄弟，以前因為戰略問題發生分歧，導致分道揚鑣。後來，弟弟與吉林省的汽車廠家合作，進軍四輪車事業。兄弟衝突曾被認為不過是時間的問題。

    根據此次約定，哥哥經營的吉利把兩輪車事業讓給弟弟的公司，弟弟將四輪車事業讓給吉利集團。吉利去年賣出了21000輛轎車，排名全國第九，但要想生存下去，必須達到最低年産量50萬輛的規模。在波濤洶湧的行業重組浪潮中，兄弟倆在兩輪和四輪事業上分工合作、共同繁榮，骨肉之爭打上了休止符。

    7月上旬，日産汽車社長卡洛斯戈森悄悄訪問了中國廣州、鄭州。這是為日産和東風汽車集團的轎車合作事業作最後的推動。此次訪問有最後確認中國汽車行情的意義。

    對於中國業務，就連善於答辯的戈森社長也只是重復説，“還沒有定論”。不過，親眼目睹的中國汽車産業的成長情況，已經重新燃起了他的慾望。

    借中國政府的重組構想，日本和中國的汽車廠家都在探索下一次商機和生存之策。但是，另一方面，政府將於2006年把進口車的關稅下調到25%。今後汽車産業政策將從以往濃厚的保護主義轉向促進競爭。

    今後，銷售網路的完善和售後服務體制的建立等等都需要龐大的先期投資，而獲利結構也將為之一變。在政府、廠家的想法糾纏不清的過程中，真正的競爭開始了。

    世界戰略的實驗場

    本月12日，北京、天津、杭州、深圳4座城市的車牌構成方式發生了變化。用戶可以自由指定6位字母與數字的組合。像“NEC007”這樣使用企業名和生日的車牌也將成為可能。

    時隔8年之後改變車牌組合方式的做法，在刺激汽車消費的同時，也是為了防備私家車時代到來後註冊數量的增加。2001年底個人有車的註冊數為769萬輛，私家車已經超過全體車數的40%。今年1月進口車關稅下調引發的國産車降價，更使私家車熱升溫。

    1-6月的汽車銷售量是（包括卡車、公共汽車）1544000輛，與前期相比增加了28.9%。預計今年將首次突破年銷售300萬輛，達到日本市場（590萬輛）一半的規模。汽車生産數量自2000年突破200萬輛大關後僅兩年時間就達到了300萬輛。

    為了掌握這一巨大市場，世界汽車廠家開始加快動作。擁有中國轎車市場50%份額的德國大眾汽車（VW）將在今後5年內投資25億歐元推進新車型的生産和擴大銷售網路。

    上海VW搶在日本之前，從今年4月起開始生産歐洲剛剛全面改良的新型“寶來”車（1400-1600cc）。根據新車效應，預計今年的銷售量將達到435000輛，比前一年增加21.5%。

    在上海、長春兩處合資據點生産的車種，其零件共通化的速度也在加快。採購地點趨向統一，成本降低了30%多。參與交易的約500家公司展開了激烈的成本降低競爭。

    面對首席企業的攻勢，以豐田汽車為首的其他公司也毫不掩蓋與其對抗的想法。“竭盡全力降低原價。”在預定10月在天津生産的小型車“T-1”的開發過程中，豐田對總公司的開發人員和零件廠家發出了這樣的指示。目標是要實現連日本也沒有的“洋溢著高級感覺的低價位的小型車”。

    豐田的降低成本活動在今年4-6月期間收到了7百億日元的改善效果，但還是有“採購成本比歐洲高”的危機感。

    豐田認為VW在中國擁有高市場率的原因也在於“零件採購等成本低廉是最大的武器”。對於“執著于生産物品”的豐田來説，VW在中國市場的領先地位是不容忽視的。

    日産汽車去年在中國銷售的汽車數量僅有42000輛。日産曾和法國雷諾商定“中國市場由日産負責”，但不可否認的是還是有“來晚了”的感覺。為了體現日産和雷諾兩家公司所謳歌的“對等立場”，他們必然向中國市場展開反攻。

    對本田而言，中國正在成為其全球戰略的要衝。該公司2002年3月期間在歐洲的營業損失額為353億日元。歐洲市場可是説是其唯一的致命傷，即便為此，他們也會選擇從中國出口的道路。中國業務的成功與否直接關係到本田的國際競爭力。

    各公司的世界戰略在中國發生碰撞，中國開始成為廠家展示實力的舞臺。征服中國就是征服世界。至少在汽車行業，這句話正在成為現實。

    中國網2002/8/16