遍佈北京大街小巷的小型計程車中，“夏利”是最為常見的車型。“夏利”是日本大發汽車與天津汽車公司合作生産的。有一款與“夏利”極為相倣的轎車叫“美日”，其生産商是中國汽車行業中的一支新興勢力——浙江省寧波市的私營企業吉利集團。

    不是模倣，是學習

    41歲的徐剛是吉利集團的總裁，他笑著説：“這不是模倣，請稱之為學習。”“智慧財産權固然應該得到保護，但學習其他企業的優點也是應該的。”在今年北京國際汽車展覽會上，吉利還展出了一款與德國著名的梅賽德斯賓士車型酷似的新款轎車。

    兩年前吉利才正式涉足轎車生産。吉利的理念是“生産普通老百姓也能買得起的轎車”。最便宜的車型售價只要3萬9800元，只及同等類型合資車的一半價格。吉利發展迅速，轎車銷售實績有望從去年的2萬輛增加到今年的5萬輛。吉利的長遠計劃是到2005年産量達到30萬輛，到2010年進一步擴大至100萬輛規模。

    吉利設在寧波的新工廠裏，汽車組裝作業進行得井井有條。在車間黑板上挂有“黃牌”，生産出不良産品的員工會受到“黃牌警告”。如果累積到3張黃牌，該員工就會被罰款200元，並且要重新接受培訓。這一制度有效地提高了産品品質。

    吉利集團創始人李書福（39歲）董事長出生於浙江省台州市。80年代初期，李書福兄弟四人共同創辦了一家小型金屬加工廠。從生産冰箱的零部件開始，到冰箱主體、自行車，現在開始向轎車發起了挑戰。

    沒有國家作後援

    吉利集團並不想一直保持私營家族企業的性質，正在積極從外部引進人材。總裁徐剛原本就是浙江省的一名財政稅收幹部。

    中國政府的汽車産業政策的支柱是集約化生産和通過外資合作增強國産汽車的競爭力。90年代初期，轎車生産曾被限定在被稱為“三大、三小、二微”的8家國有企業中，之後8家企業又合併重組形成了一汽、上海和東風三大集團企業。因此，吉利完全是在“沒有政府支援，自己分析市場情況，自主投資”的情況下打進了轎車市場。

    到吉利的工廠參觀過的日本汽車業界有關人士將李書福稱為“中國的本田宗一郎（日本本田公司的創始人）”。在戰後的日本，本田公司沒有遵從政府的意圖，通過自主創業實現了輝煌，吉利的經歷正與本田的早期極為相似。

    除吉利外，還有新興企業叩響了轎車市場的大門。奇瑞汽車（安徽省）就是其一。奇瑞生産的1600cc排氣量的轎車售價只需10萬元左右。如今，奇瑞使用從美國福特公司購買的二手發動機生産設備，正在自行從事轎車生産。

    也有質疑的聲音

    中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈對吉利、奇瑞等企業寄予了厚望：“除三大集團外，我們希望能出現自力成長起來的國內汽車企業。”但是，她同時也對吉利等企業的實力表示了疑問：“即使能生産出自己品牌的轎車，但如果不是憑藉自身技術開發出來的，就談不上有實力。”

    吉利轎車使用的發動機是從天津豐田下屬的廠家購買的1300cc的“8A”發動機。但是，由於天津豐田從10月起就要開始生産面向中國市場的新車型，“今後該發動機就不能出售給吉利了（豐田公司有關人員）”。看到這種情況，吉利開始轉而使用本企業生産的外觀與8A相似的發動機。在宣傳上，吉利巧妙使用了“採用豐田8A技術的轎車”的字眼，帶有新發動機的轎車如今已經上市。

    隨著收入水準的的提高，中國消費者對汽車的要求越來越嚴格。能否具備滿足顧客需求的技術是一個關鍵問題。剛剛擺脫了“模倣”形象的國內新興汽車企業能否在中國轎車市場站穩腳跟，還需拭目以待。

    中國網2002年11月6日