“最近讓人感覺心情舒暢的晴天不多啊。”

    坐在北京的計程車上，司機師傅看著霧濛濛的天空，發出了如此感嘆。秋天是北京一年中氣候最好的季節，晴朗的天空、適宜的氣溫令北京引以為豪。但是，近年來，北京的秋天開始褪色了。

    根據2000年的一項調查顯示，北京大氣中含有的氮氧化合物的40%、一氧化碳和碳氫化合物的70%都是由汽車所排放的。中國環保總局在2001年出臺的環境保護計劃中，使用了“日益突出”這一表述對汽車尾氣排放造成的污染敲響了警鐘。

    仍在執行90年代的標準

    現在，中國政府在全國執行的轎車尾氣排放限制仍停留在歐洲90年代前期制定的“STEP 1”標準階段。雖然政府正在逐漸加強有關限制，但步伐偏慢。從2003年1月開始，北京才將轉而執行歐洲90年代後期使用的“STEP 2”標準。

    現在，具有前瞻性的日美歐主要汽車廠商已經將符合這一標準的新車投入了生産。廣州本田公司總經理門脅車二表示：“能否在環保、安全、節能等方面有所特長，將決定該企業在中國汽車市場上的勝負。五年前，這些要求對中國來説似乎還很遙遠，但是轉眼之間，這裡已經能感受到日美歐的氣氛了。”

    天津豐田汽車公司10月投産的一款中國專用轎車，就是符合現在歐洲通行的“STEP 3”標準的環保型低公害轎車。

    力爭擺脫對汽油的依賴

    儘管對新車的尾氣排放要求越來越嚴，但由於中國的汽車保有數量飛躍增長，兩者效應發生了相互抵消。預計中國的汽車保有量（2000年底為1100萬輛）到2020年將超過美國，突破兩億輛大關。但是必須引起注意的是，這可能直接受到石油資源枯竭這一能源問題的影響。

    一個解決辦法就是“擺脫汽油”。但是，使用汽油的汽車在中國本已屬高價，對於成本更高的使用綠色環保能源的汽車能否在中國普及更要打上一個問號。現在，北京的壓縮天然氣（CNG）計劃的發展直接決定著該問題的走向。

    在環繞北京城的環線道路上，散佈著許多在日本不常見的CNG加油站。經常可見公交大巴的司機在加油站裏給汽車加油的情景。現在，北京市內已有1836輛使用CNG的公交大巴。

    然而，北京市公共交通總公司負責人卻指出了CNG車普及的難處：“CNG巴士的車本身價格就是普通大巴的兩倍。”可是，日本日産柴油工業公司的一名負責人還是聽説了一個重要消息：“到2008年北京奧運會前，北京計劃要配備1至2萬台CNG公交大巴。”他從中看到了巨大的潛在市場前景。

    雖説日産柴油工業生産的CNG大巴的銷量在日本國內佔據首位，但2001年度也只賣出了46輛。但是，該公司對中國市場充滿了期望：“批量大規模生産將大大降低成本，由此將會産生新的商機。”

    建立50個CNG加油站

    日本汽車研究所主任研究員湊清之認為，一旦中國汽車市場上掀起綠色能源革命，低公害環保型汽車的價格革命也會隨之出現，這也會推動綠色能源汽車在發達國家的普及。但另一方面，他也認為：“如果目前的汽油型汽車繼續激增下去，單單汽油消耗量就會令中國承受不起。”

    在被選為中日環境開發試點城市的重慶市，一項使用日元貸款設立50個CNG加油站的計劃正在實施之中。10月份在南韓漢城召開的亞太經濟合作會議（APEC）汽車會談上，日本的一項研究成果引起了廣泛關注，報告中認為中國的車檢和保修制度如果能得到徹底貫徹，中國小型汽車的一氧化碳排放量將會減少40%。

    “能夠稱霸中國的廠商就能稱霸世界。”這已經成為世界汽車産業中的常識。中國要成為汽車大國，必須先解決由此帶來的環境問題。否則，21世紀汽車社會這個概念本身就無法在中國成立。

    中國網2002年11月7日