“快遞圈”的上市第一槍，無疑是申通快遞打響的。

　　10月21日，浙江艾迪西流體控制股份有限公司(下稱“艾迪西”)發佈“關於籌劃重大資産重組停牌的進展公告”，明確“艾迪西已與申通快遞股東達成收購申通快遞股權的初步合作意向並簽署發行股份購買資産框架協議”。隨後，申通快遞也在其官網上發文確認此事。

　　申通快遞上市臨近，業內並不感覺意外。多位業內人士對中國經濟網記者表示，快遞行業群雄角逐，大部分企業走的是以價換量的低附加值模式，利潤率低，但同時快遞業務對硬體要求很高，需要耗費大量資金建設快遞網路，這就亟需大量資金投入，上市無疑是最好的融資渠道。

　　然而，知易行難，擺在申通上市路上的還有其加盟制帶來的“硬傷”。據悉，在快遞業，快遞公司通過直營方式擴展速度慢而且對資金的要求較高，加盟方式在民營快遞公司成立初期卻解決了人力、資本的瓶頸，成就了快遞行業的迅速發展。但問題也很明顯，疊床架屋的加盟模式直接加大了公司對加盟方的管理難度。今年4月便有消息曝出，因加盟費起紛爭，申通快遞天津北辰區4家加盟店滯壓6000件快遞。

　　政策東風吹申通謀借殼

　　進入十月，停牌已久的艾迪西陸續發出多張公告。山雨欲來風滿樓，10月21日，艾迪西的一紙公告可謂賺足眼球。

　　在10月21日的公告中，艾迪西表示，“在停牌期間，為確保上市公司及中小股東利益，上市公司除與海南星華進行談判、盡職調查工作外，上市公司還與申通快遞有限公司股東等相關方就重組事項進行接洽，相關仲介機構對包括海南星華、申通快遞在內的潛在交易標的開展了初步盡職調查”，並表示“經過慎重籌劃和論證，目前上市公司已與申通快遞股東達成收購申通快遞股權的初步合作意向並簽署發行股份購買資産框架協議”。

　　緊接著，申通快遞即在官網發佈通告，稱在相關政策利好的刺激下，公司早在幾年前已有明確上市目標和規劃，選擇此時發佈借殼上市的消息則是“正值艾迪西停牌近2個月之際，到了公佈重組事項的時刻，申通快遞作為艾迪西的重大重組對象，自然成為公告內容”。

　　日前，據《中國經營報》報道，艾迪西掌門鄭永剛與順豐掌門陳德軍均為上海交通大學海外教育學院首期中國CEO全球研修計劃成員。兩人擁有同窗之誼。

　　對於此次合作細節，10月28日，中國經濟網記者曾致電艾迪西董秘辦人士詢問，對方則回應稱：“目前都在籌劃階段，一切以公告為準。”

　　不過，無論接下來進展如何，在天時上，申通此次亮相資本市場可謂左右逢源。10月26日，國務院發佈《關於促進快遞業發展的若干意見》指出，2020年，中國快遞産業規模要躍上新臺階，快遞年業務量達到500億件，年業務收入達到8000億元。

　　值得注意的是，該意見還鼓勵各類資本依法進入快遞領域，支援快遞企業兼併重組、上市融資，整合中小企業，優化資源配置，實現強強聯合、優勢互補，加快形成若干傢具有國際競爭力的企業集團，鼓勵“走出去”參與國際競爭。

　　多家快遞公司劍指A股

　　實際上，在快遞行業，並非唯獨申通對A股心有所屬。無論圓通、中通，還是順豐，它們也早已在為未來登陸資本市場鋪路。

　　10月24日，據信報報道，順豐速運傳已聘請摩根士丹利前亞太投行部副主席梁翔，擔任集團副總裁，主要負責資本運作，或反映該公司加快上市步伐。據悉，梁翔曾在摩根士丹利工作17年，先後主導或參與多家內地房地産公司在港上市，包括龍湖地産、碧桂園和雅居樂。

　　上述消息指出，順豐于2013年首次融資，規模約80億元，元禾控股、招商局集團、中信資本三大股東共佔24%。該次融資中，順豐的估值逾400億元。

　　而至於其他幾家快遞公司，早在今年上半年，即有消息表示中通快遞正發力上市。全峰快遞也曾表示在公司完成第四輪融資後，將於明年登陸新三板。而在三個月之前，中國證監會披露了德邦物流的IPO文件，德邦物流擬在上海證券交易所發行1.5億股，募資超過29.88億元用以支援其多項業務投資，但由於緊接而來的“股災”使得監管層暫停了IPO，德邦物流上市計劃陷入了漫長等待。

　　而最近與阿里巴巴結姻的圓通也是快遞業上市傳聞的大熱門。10月20日，有消息稱圓通已完成股權變更，董事會完成調整。早在今年5月，圓通方面首次引入融資對象就選擇了阿里巴巴集團，圓通方面獲得杭州阿裏創業投資有限公司和上海雲鋒新創股權投資中心的共同投資。業界普遍認為，引入阿裏後，其旗下的菜鳥網路大數據支援可以助力圓通改進其快遞鏈條的運作效率和管理能力。此次完成股權變更後，也將加速圓通衝刺上市的進程。

　　10月14日，據《每日經濟新聞》報道，圓通總裁相峰在接受記者採訪時表示，隨著客戶和資本市場對圓通的更多認可，總有一天我們會提上市日程。目前，圓通內部也在更加規範管理，但具體哪一天到來、在哪上市都還説不好，具體細節暫時不方便討論。

　　資金饑渴倒逼快遞企業上市？

　　一直以來，國內的民營快遞市場由申通、圓通、韻達、順豐等幾家巨頭公司佔據主導。借著國內電商規模化發展的機遇，這些快遞企業得以在包裹運送的快遞業務方面搶佔市場。而申通的成長與其經營發展之初採用加盟模式迅速鋪開網點佈局有莫大關係。

　　然而，在進入2015年後，申通快遞業務量雖有提升，卻被圓通快遞奪去業務量首位的位置。據21世紀經濟報道援引業內人士的話稱，截至今年前九個月的數據，圓通快遞在業務量上超過申通快遞約20萬件。

　　從行動上來看，圓通的確下了一番功夫：4月發起全球包裹聯盟、5月宣佈阿裏雲鋒注資、6月圓通航空獲批、再到9月西雅圖一口氣買下15架波音飛機創下民營快遞史上最大規模飛機“團購”。

　　10月13日，在“圓通2015産業鏈協同發展交流大會”上，圓通速遞董事長喻渭蛟透露，圓通2015年日均件量已超千萬，預計2015全年業務量將從2014年的21億件上升到33億件，營業收入達350億元，市場佔有量躍居行業首位。

　　圓通強勁的勢頭無疑讓申通面臨不小壓力。快遞物流資訊網首席顧問徐勇對中國經濟網記者表示，“快遞企業急於上市主要有三方面原因，第一是為了規範，上市是為了讓運營管理更規範，和國際慣例接軌。第二，快遞是向著一體化、集約化、自動化、智慧化、國際化發展的，很多快遞公司因為歷史原因採用加盟模式，要整合這一問題就需要大量資金投入。第三，快遞需要利用綜合的交通運輸方式，有鐵路、公路、海路甚至空運，這都需要大量資金的投入”。

　　而與申通相比，剛剛結姻阿里巴巴的圓通無疑找到了金主。這從眼下圓通在空運方面的大手筆投入上便可見一斑。除了圓通外，中通速遞也有融資消息傳出。今年6月9日市場又有傳聞稱，中通獲數十億元融資，包括美國華平投資集團、高瓴資本集團、渣打直接投資，中通老股東紅杉資本中國基金也參與投資，不過此消息未獲得中通方面證實。

　　一位業內人士對中國經濟網記者表示，快遞行業是群雄角逐，大部分企業走的是以價換量模式，利潤率低，但與此同時快遞業務對硬體要求很高，需要耗費大量資金建設運輸網路，所以亟需資金補充。

　　加盟模式或添堵上市路

　　通過上市獲得融資固然是萬全之策，但眼下襬在申通眼前的是其備受詬病的加盟模式。

　　上述業內人士對中國經濟網記者表示，所謂加盟模式，即快遞公司總部通常會將省級代理權賣給一家物流公司，這家公司將其代理資質轉賣給不同的市級加盟公司。這些市級代理公司再層層轉包給各縣市的網點，一個地區同一品牌的快遞公司可能分屬於不同的加盟公司。這種模式也帶來了公司總部管理上的困難。

　　今年4月20日，天津人民廣播電臺經濟廣播報道，因加盟費起紛爭，申通快遞天津北辰區4家加盟店滯壓6000件快遞。

　　據報道，申通快遞天津分公司規劃部經理張昕介紹説，今年2月，北辰雙街、雙口、瑞景與天穆4個加盟點在加盟費用及扶植政策上與申通天津公司産生分歧，協商無果後，4個營業店便達成“攻守同盟”，以扣押快遞郵件的方式進行要挾。

　　山東交通學院交通與物流工程學院副教授劉華群曾表示，作為勞動密集型産業，快遞網路是核心競爭力，在全國的網路越是完善，收件規模就越大，這也是很多快遞公司選擇加盟制的原因。

　　劉華群介紹，快遞公司通過直營方式擴展速度慢而且對資金的要求較高，加盟方式在民營快遞公司成立初期解決了人力、資本的瓶頸，成就了快遞行業的迅速發展。

　　對於加盟制之弊，快遞公司並非不知。2014年3月11日，據《第一財經日報》報道，從去年開始，雖然幾大民營快遞企業在部分城市相繼推出“加盟轉直營”的收編工作。但是，在中國廣闊的鄉鎮一級地區，絕大部分快遞公司仍然採用加盟商承包制。而這也導致快遞行業的種種弊病在中國鄉鎮市場悉數可見。比如，無到府配送服務、取件另外加收手續費、服務不規範、先簽收後驗貨等。

　　徐勇對中國經濟網記者表示，快遞企業走加盟代理模式無法形成自主品牌。而且，這種模式導致快遞業件均收入低下，並逐年下降。據其測算2007年快遞業件均收入是28.6元，2014年則降為14.7元。在徐勇看來，採用加盟制的快遞企業産品附加值低，走的還是以價換量的粗放型道路。

　　同樣因為涉及到加盟制的問題，徐勇推斷，申通快遞未來上市或許也只是總部先上市，不是所有網點與加盟商一起打包上市，等上市融資後才會再去整合下面的加盟店。