4月14日，天津港集團內部人士向21世紀經濟報道記者透露，今年3月底，天津港集團召開領導幹部會議上已經宣佈了董事長一職換人，4月8日天津市政府網站披露了這起人事任命，由原天津濱海新區副區長張銳鋼取代張麗麗出任天津港集團董事長。

　　記者注意到，天津港2015年的業績表現相當不理想，營業收入只有154億元，較計劃驟減39.67%，以至於天津港對2016年的經營計劃做了較大幅度的削減，較2015年的計劃減少約40%，僅為126億元。

　　在這種狀況下，擺在這位政府官員出身的新董事長面前的，恐怕是個燙手的山芋。交通運輸部水運司一位不願透露姓名的專家認為，張銳鋼“首要是解決安全問題，其次才是經營壓力”。而在上海海事大學教授徐劍華看來，天津港政企不分、粗放式管理的積習折射了中國港口的集體困境，區域惡性競爭的加劇也給這個北方大港的未來發展帶來嚴峻的挑戰，諸多挑戰恐非張銳鋼所能扭轉，“只能祝他好運”。

　　非常規換帥

　　4月12日，天津港在中國貨幣網上首次主動對外披露了上述人事變化。據上述天津港內部人士透露，自3月份以來就不曾見到張麗麗在集團出現，亦未知其新的去向。而張銳鋼很快於3月31日以天津港董事長身份出席對外工作場合。

　　港口業有個不成文的規定，由於早年與交通部、各省市交委有著密切的關係，已經企業化運作的港口公司，所任命的掌舵人卻大多出自各地交通系統的人士。與前任張麗麗相比，張銳鋼在交通系統的履歷上並不豐富，但在遭遇去年8月天津市濱海新區的特大爆炸事故之後，天津港集團的一第二號人物紛紛由外部人空降出任。

　　公開資料顯示，張銳鋼曾任天津經濟技術開發區管委會副主任，天津市濱海新區管委會副主任等，並於2009年12月任濱海新區區委常委。2013年6月，張銳鋼任天津市濱海新區區委常委，區政府常務副區長、黨組成員。

　　而早在1月11日，天津市政府已經將天津市城鄉建設委員會副主任盧偉派去接替鄭慶躍，出任天津港集團總裁一職。後者因天津爆炸案被檢察機關以涉嫌玩忽職守罪立案偵查並採取刑事強制措施。

　　與張銳鋼一樣，盧偉的履歷裏亦從未有交通系統任職經歷，而完全是從基層單位的科員起步，始終在政府工作，天津港總裁係其首個企業管理層角色。

　　在上述交通運輸部水運司不願透露姓名的專家看來，鋻於大爆炸案後的安全評估考量，天津港首要問題是要對安全體系重新梳理，行政出身的兩位掌舵人恰好都很擅長。另一位港口界專家則認為董事長一職本來就不涉及具體經營事務，懂不懂港口業務關係不大，反倒是需要有把握大政方針的能力，畢竟中國港口的決策往往在政府高層而非經營層。

　　但這點恰恰讓徐劍華頗為不解。徐劍華表示，儘管從上世紀90年代開始實行港口業政企分開，事實上在全國絕大部分港口，政企不分的狀態只是換了一件“馬甲”，依然存在。以天津港為例，天津港務集團承擔了包括編制港口發展規劃、審批駐港企業(如瑞海危化品儲運公司)資質、設立港口公安局和消防隊等本該由政府機構才能承擔的行政性功能。政府與企業身份不分，運動員與裁判員集于一身，到處可見，也造成諸多問題。爆炸案將天津港的問題曝光出來，其實亦折射了全國大多數港口的共同問題。顯然這起人事任命延續了政企不分的態勢。

　　運營危機待解

　　更嚴峻的挑戰很可能還在後面。

　　2015年天津港的經營出現了比較大幅度的下滑。據其上市公司天津港股份有限公司所披露數據顯示，2015 年，天津港實現營業總收入 154.02 億元，較去年同期減少101.26億元，減少39.67%。按照天津港管理層的解釋，營收下降的主要原因是主要貨類金屬礦石、原煤、鋼鐵及集裝箱裝卸收入均同比及所屬子公司貿易量的減少、油品價格下降致使銷售收入下降共同作用所致。

　　除了利潤保持了逐年上漲的態勢，天津港過去這一年的營業收入比過去兩年的成績都要差。令天津港管理層頗為難堪的是，事實上在發佈2014年財報時，該公司制定的經營計劃是要在2015年實現入 211.4 億元營收，但實際完成情況不甚理想。為此，天津港在制定2016 年經營計劃時，只是計劃實現營業總收入 126.93 億元，該營收計劃甚至比2011年的實際營業收入都要低。

　　天津港究竟面臨怎樣的困境，讓其對本年度的營收能力如此不樂觀？港口界資深專家茅伯科認為，天津面臨比較嚴峻的産業結構調整的問題。

　　一方面天津港的運營成本較周圍河北和遼寧等地諸多港口都要高，且天津産業結構在調整，分流與外移了諸如石油天然氣煉化等産業，並限制煤炭鐵礦石等大宗散貨商品的運輸路徑，對天津港的貨源調整已然敲響警鐘。

　　天津港急需調整發展思路，提高貨物價值而非盲目追求貨物吞吐量的排名。

　　另一個緊迫問題在於區域港口之間的惡性競爭亦令天津港發展前景蒙上不確定因素。在“一帶一路”戰略下，各地加大對港口的投資。包括天津港、大連港、秦皇島港、營口港、曹妃甸港在內，在國家北部貿易中心的環渤海地區的五個大港在該地區激烈爭港口座次。

　　2014年10月，國務院批准天津港口岸新一輪擴大對外開放計劃，口岸開放水域從470平方公里擴大到1590平方公里，碼頭岸線總長從78.9公里擴大到148公里，批准新建的碼頭泊位從75個增至146個。僅從數字上看，開放幅度達2到3倍。

　　但是天津周邊的曹妃甸港、黃驊港、營口港等都有野心龐大的擴張計劃，對天津港及其南港形成夾擊之勢。目前，河北省已經開工建設一條從邯鄲到黃驊港的邯黃鐵路，曹妃甸也在嘗試打通向西的交通通道。

　　茅伯科認為，包括天津港在內的環渤海區域港口同質化競爭嚴重，在以前粗放經濟情況下各大港口尚有發展空間，而在中國經濟進入新常態後，各港口的發展空間問題將會凸顯，必須尋求新的發展方式與路徑，比如尋求合作做錯位經營。天津港或應逐漸降低對散貨與油品的裝卸業務而集中于集裝箱市場。

　　形勢或許迫使天津港管理層儘快做出選擇。