央企整合一直是市場對央企改革預期的重點方向。自中國中車橫空出世後，國資委和相關公司每一次的聲明都成為引發市場對央企整合主題行情熱情的催化劑。近期，中航係的多家公司和兩大航運集團旗下四家公司因為控股股東重大事項停牌，與之前市場預期的方向一致，並且和2014年南北車合併前的節奏類似，引爆了航運央企整合的預期，也引發了市場對於其他領域央企整合的進一步想像。

　　但據記者多方了解，新一輪的整合將更多地從業務層面入手，而不是“南北車”合併成“中車”這樣集團層面的合併重組。巨無霸體量的“中航”、“中船”一時半會兒還不會出現。

　　中航係

　　備受關注的央企重組，隨著軌道交通製造業、海運業等體量巨大的行業先後開啟重組之路而引發外界更多的想像空間。而對於早有傳言並承載了業界預期的航空製造業重組的動作，似乎進展並沒有那麼快。

　　三板塊遇重大事項

　　對於國內最大的航空製造業企業中國航空工業集團公司(下稱“中航工業”)而言，自從此前兩大集團合二為一以來，對於旗下板塊架構調整、上市公司資産梳理乃至整體上市規劃的各種動作從未停息。

　　8月11日晚，中航工業旗下上市公司中航飛機與中航機電發佈公告稱，“因正在籌劃重大事項”將於8月12日起停牌。而另一家中航繫上市公司中航電子也宣佈“因重要事項未公告”承諾將及時公告，預計于股票停牌之日起5個工作日內公告並復牌。

　　加上此前早已經宣佈停牌的中航資本，目前中航係旗下上市公司中幾個較為重要的板塊似乎同時捲入“重大事項”之中，不免引人猜測這背後是否存在一定的關聯。

　　國內資本市場對於軍工題材的追捧一直是傳統，而下轄140余家成員單位、近30家上市公司，集團資産總額接近8000億，資産證券化率近六成的中航工業對於旗下資産的梳理思路不僅為資本市場所關注，更對於中國航空製造業未來的走向有著直接的干系，因而每一步都顯得至關重要。

　　“對於中航工業以及中航繫上市公司的資産重組，外界一直有各種猜測，目前的情況是內部資産梳理一直沒有停過，但外部的重組預期恐怕並不會這麼快到來。”一位接近中航工業的人士在接受記者採訪時表示，“內部調整是為了提升資産和資源的利用效率，從而為主業服務，而一旦進入到外部調整的階段，恐怕就是産業發展的模式和方向性的問題需要有所變化，這在短期內恐怕很難。”

　　中航工業內部多位高層在此前接受記者採訪時都對混合所有製表現出極大的期待，並希望國家可以通過在政策法規等方面“鬆綁”從而為涉軍、軍工科研院所等資産的改制尋求新的出路，這也是外界始終對於中航工業這塊“大蛋糕”何時能夠被端上“重組桌”而始終抱有巨大熱情的重要原因。

　　但在前述接近中航工業的人士看來，“大的變化一定會發生，但不會是現在。”他表示，“涉及此次資産動作的3家公司是中航工業內部資産梳理和目標定位已經較為明確的3個平臺，如果涉及到資産注入並不是好時機，更大的可能性還是通過這3個成熟的平臺幫助其他尚未成型的資産板塊實現進一步的資産注入或者重組。”

　　整體上市仍是長遠目標

　　對於這個承載了為中國在全球航空製造業謀得“江湖地位”的平臺而言，2008年合併而來的中航工業在成立之時便提出要在“3年內完成子公司專業整合、5年內實現整體上市”的目標。

　　如今將近7年時間快要過去，在子公司專業整合方面進展尚有所交待，但整體上市仍然是一個目標。

　　中航工業董事長林左鳴在今年早些時候接受記者採訪時曾透露，因為中航工業部分事業單位性質的資産還受到事業單位改革進程的影響，整體上市的時間表取決於相關改革的進程。

　　林左鳴表示，中航工業會按專業化板塊進行業務的整體上市。“集團總部沒有做整體上市，但是會將部分股權裝到中航科工等板塊，這相當於集團‘影子’的整體上市公司。即便如此，還會把一些資産在板塊外孵化，孵化到利潤率最好、凈資産回報率最高時再裝入。當然，有時候上市公司資産可能會出現瑕疵，會把它退出來賣掉。”

　　目前中航工業旗下專業化整合進展較為順利的正是此次宣佈停牌的這幾個板塊，其中中航飛機作為中航工業運輸機和轟炸機的整合平臺，公司經過2008年和2012年兩次資産重組，由原西飛國際並購陜飛集團、中航起落架、西航制動、西飛集團等相關資産重組而成，目前形成了軍機、民機、航空零部件和國際轉包四大支柱業務。

　　中航電子則已經被確定為集團航電業務板塊整體上市的平臺。目前已經以資産注入和並購的形式將中航工業旗下幾乎所有航電板塊企業收入囊中，同時還託管了包括光電所、無線電所等主要科研院所。根據此前記者採訪中航工業相關高管時得到的資訊表明，其正尋求通過事業單位改制的方式將研究所資産注入上市公司，但其中因為涉及到諸如撥款、養老等問題目前尚難預計進程。

　　而中航機電也已經被確立為中航工業機電板塊專業化和産業化發展的唯一平臺，2014年已經託管了機電公司的18家企業，公司已經公告擬收購託管企業中的4家企業，且並購1家海外公司。

　　但對於中航工業而言，發動機資産存在剝離的可能或許會對其構築的龐大資本藍圖帶來非常重要的影響，而這也將對中國航空製造業在未來全球市場格局中的地位帶來至關重要的作用。

　　據一位中航工業內部人士在接受本報記者採訪時透露，“目前國家層面對於國産航空發動機的進展並不滿意，這也是為什麼會考慮將發動機單獨剝離成立專門公司的原因，而在這種改制思路上也參考了包括英國羅爾斯·羅伊斯以及通用電氣等老牌航空動力製造商的發展路徑。”

　　但對於中航工業而言，預期總投資超過1500億的國産航空發動機項目以及包括旗下諸多動力系統子板塊為核心的資産一旦另有平臺，並與之形成製造商-供應商的關係，恐怕也是其不願意看到的一個結果。

　　主角：中航工業集團

　　進程：旗下四家上市公司停牌

　　改革方向：內部業務梳理調整

　　航運業央企的整合大幕終於拉開。《中國經營報》記者從接近中遠集團的人士處證實，中遠和中海兩大航運央企的整合已經處於前期醞釀階段，擬於近日聯合組建集團層面的“改革領導小組”。

　　“中遠和中海的整合可能會從集裝箱業務板塊入手。”航運分析人士認為，中遠與中海的合併會吸取此前中外遠長航集團的教訓，不從集團層面著手，而是先從業務板塊進行整合，最後水到渠成，再進行集團層面整合更為有利。

　　整合大幕即將拉開

　　中國南車與中國北車合併之後，外界對中遠、中海兩大航運央企的合併一直存有預期。

　　8月7日晚間，中國遠洋、中遠航運、中海集運、中海發展、中海海盛、中海科技這6家分別隸屬中遠集團、中海集團的上市公司宣佈于8月10日起停牌。這幾家公司在公告中均表示，停牌原因是“控股股東正在籌劃重大事項”。

　　多方傳出的消息顯示，中遠集團和中國海運集團兩大航運央企擬於近日聯合組建集團層面的“改革領導小組”。該領導小組由五人組成，將於近期商討兩集團整合改革事宜，並將在3個月內制定出初步的改革方案。

　　記者從接近中遠的人士處證實了這一説法，“現在處於前期醞釀階段，近期成立領導小組，做頂層設計”。

　　根據Alphaliner最新統計的數據，在全球前20大集裝箱班輪公司運力排名中，中遠集運以81萬TEU(國際標準箱單位)位列第六，中海集運則以70萬TEU緊隨其後，位列第七。一旦二者合併，將躋身第四，緊逼以169萬TEU排名第三的法國達飛。

　　或從集裝箱業務板塊著手

　　“中遠和中海的整合可能會從集裝箱業務板塊入手。”航運專家吳明華對記者分析，在他看來，這一輪航運業整合應吸取此前中外遠長航的教訓，不從集團層面著手，而是先從業務板塊進行整合。“散貨、集裝箱、油輪這幾大主幹業務形成整合以後，再進行其他層面的整合會比較順利，最終是集團層面的。”

　　以航運業可供借鑒的案例來看，中外運集團與長航集團的合併至今沒有看到明顯成效，反而是中外運航運與招商輪船擬建立合資公司的消息，得到了業內的看好。

　　根據公開報道，港交所上市的中外運航運有望與招商輪船(CMES)以51：49的比例建立合資公司，並訂購10艘超大礦砂船。更早以前，招商輪船已經嘗試過類似的合作，其與中外運集團以51：49股比成立的合資公司China VLCC，整合後擁有全球最大的超大型油輪船隊，年報業績也是節節向好。

　　鋻於此，多位業內人士揣測中遠與中海的合併也會集中在某一領域，而其中最具想像空間的就是集裝箱運輸市場。中海曾經的掌門人李克麟被譽為集裝箱之父，其一手打造的中海集裝箱帝國在業務形態、航線網路方面都與中遠有相似之處。若二者得以整合，則不但可以進行網路互補、艙位互換，還可以在一定程度上穩定運價水準。

　　2015年5月4日，中海發展與中國遠洋的全資子公司中散集團簽署合作協議，在新加坡成立合資公司“中國礦運有限公司”(China Ore Shipping)，專營鐵礦石海上運輸及相關幹散貨業務。公司註冊資本3.3億美元，中國遠洋持有51%股權，中海發展持有49%股權。此後，該公司以4.49億美元購入淡水河谷4艘40萬噸礦砂船(valemax)，其中第一艘“遠卓海”輪于7月4日載貨靠泊青島董家口港。

　　上述接近中遠的人士告訴記者：“中國礦運是一個探索，先把淡水河谷承運的大的運力成立一個船隊，等到運作比較成熟以後，中遠和中海兩家的散貨運力都可以逐步裝進去。這樣做，至少業務和市場不受影響，再進行經營模式的轉型會更加有效。”

　　航運係

　　主角：中遠集團、中海集團

　　進程：將成立改革領導小組

　　改革方向：集裝箱板塊或先行整合

　　央企的做大做強一直是國企改革的方向，前有中國南車與北車的合併，現有中遠與中海曖昧的停牌，似乎央企並購重組有提速的跡象，更有傳聞，稱國航、東航、南航三大航空集團也有望步入後塵，存在兼併重組的可能性。

　　表面上來看，拒絕兄弟內訌、業務資源互補、達到規模效益最大化，是兼併重組的主要優勢，更有一些重組存在國家層面的戰略考量。更具可操作性的思路是，將業務重合度不高的央企在某一業務領域進行重組，既避免了在集團層面大動干戈，又可以達到強強聯合、優勢互補的目的。

　　三大航空集團的整合也是如此。在高度市場化的行業中，大舉整合很有可能改變市場格局，乃至觸碰終端消費者的利益，反之，如果是某一業務領域的合作，則有可能起到優勢互補的作用。

　　因此時至今日，三大航空集團合併的新聞依然是空穴來風，但三大航空公司旗下貨運合併的事情卻取得實質性進展。三大貨航，即國航旗下的國貨航、東航旗下的中貨航和南航旗下的南航貨運，據悉，此事已經得到了政府高層的認可，正在穩步推進之中。

　　不過，具有行政命令色彩的整合究竟能否取得成功還是一個未知數。以航空業為例，早在幾年前關於三大貨航合併的事情就甚囂塵上，據稱當時最積極的推動者是南航，但其他航空公司卻反響平平，最終國資委調研後此事不了了之。

　　當行政意志大於企業意志時，合併往往會被推動，但後續的文化融合、業務重組、人員安置，才是決定一加一是否大於二的最重要因素。從這個角度來説，央企重組不如從小處、細處著手，逐漸淡化行政命令色彩，讓市場之手在企業身上發揮作用。