台灣地處季風帶和強對流天氣多發區，島內航線多為短途支線，所使用的ATR等渦輪螺槳客機飛行高度、速度等都不如大型噴氣式客機，這些都無疑增大了這類飛機、航班的事故隱患，也無疑要求更有力的安全保障措施。

　　2月4日，台灣復興航空一架自台北松山飛往金門，執行GE235航班的ATR-72支線客機在基隆河新北市河段墜毀，機上58名乘員全部墜河，截至目前已知至少有23人遇難。

　　這是復興航空成立64年來第6次機毀人亡事故，也是該航空公司ATR-72渦輪螺槳支線客機第8次事故暨第4次墜機。該航空公司第一次ATR-72墜機是1995年1月30日的GE510A撞山事故，此前最近一次，則是去年7月23日GE222航班在澎湖墜機、導致48人死亡的事故，如此大密度的事故，且事故集中在同一種機型，在世界範圍內也是罕見的。

　　據台灣民航局消息稱，此次失事的客機是ATR系列最新型號，去年4月剛投入運營，今年1月即進行大修，也就是説，這架客機從投入航線運營到大修不過10個月，從大修到失事更不到一個月。

　　去年GE222空難的原因被歸結為天氣惡劣和調度不當，但此次空難時天氣情況良好。不僅如此，據悉執行本次航班的3名機組人員最短的也有4914小時飛行時間，最長的竟達16121小時，飛行經驗十分豐富，這從飛機失事後能夠在漲潮的基隆河上迫降、不至造成更大傷亡上就可見一斑。

　　正如許多島內外觀察家所言，台灣有關方面在民航事故調查問題上存在一些效率問題，許多著名空難的成因、責任長期混沌，甚至成為不解之謎。即以復興航空為例，該公司最早一次機毀人亡空難，是1958年10月1日的“藍天鵝”包機空難，由於該機墜海時機特殊、部分乘員身份敏感，直到2012年螺旋槳意外出水，事故調查才重啟。去年GE222空難的責任分配問題，至今也仍有許多爭議。

　　台灣地處季風帶和強對流天氣多發區，氣候複雜多變，島內航線多為短途支線，所使用的ATR等渦輪螺槳客機飛行高度、速度等都不如大型噴氣式客機，這些都無疑增大了這類飛機、航班的事故隱患，也無疑要求更有力的安全保障措施。

　　復興航空的ATR系列客機屢屢發生重大事故，但事後調查卻常常輕描淡寫。這架失事客機究竟何以交付不久即大修，大修不久即失事，整個流程中有無原本可避免的疏漏，都是需要認真交代的。

　　ATR-72的航線多係飛往離島，前往台灣旅遊的大陸觀光客只要去這些離島遊覽，對這樣的航班便幾乎避無可避。而此次失事的GE235係飛金門，金門又是“小三通”的接駁地，這些都註定了大陸乘客會密集出現在ATR支線飛機上，此次失事航班上就有多達31人的大陸客群體（兩個旅行團和4名自由行客人）。

　　由此可見，台灣支線客機的安全，不僅關乎台灣島內乘客、如今也越來越關乎大陸乘客的生命、財産安危，對此復興航空和台灣有關部門需要作出縝密調查和認真交代，大陸相關部門也應予以跟進和關注。

　　□陶短房（學者）

　　相關報道見A06-A11版