樂視交出了“超級汽車”的首份答卷。1月20日，在一場主題為“定義未來”的發佈會上，樂視發佈了首個與造車計劃相關的産品──智慧汽車UI系統LeUIAuto版。

　　“超級汽車”，是樂視董事長賈躍亭歸來後首個亮相的計劃。按照描述，樂視要用“平臺+內容+終端+應用”的垂直整合模式，在汽車上再造樂視超級電視的成功。

　　樂視定義的“超級汽車”，有著智慧化、網際網路化、純電動化的物理特徵。樂視表示，要集結所有資源，造完全擁有自主智慧財産權的中國品牌電動汽車。想實現這三個目標，著實不易。比如風靡一時的特斯拉，受限于基礎設施，在中國的銷量已開始萎靡。隨著呂徵宇、何毅的加盟以及研發團隊不斷擴充，樂視超級汽車的團隊已初步成型。擺在這個團隊面前的，不僅是“從無到有”的難題，還有電動化這一産業難題。

　　賈躍亭為“夢想”跨界

　　樂視的“超級汽車”終於露出了一些端倪。在1月20日的發佈會上樂視宣佈，樂視超級汽車中國公司成立，原英菲尼迪中國及亞太區總經理呂徵宇擔任副總裁。同時，樂視發佈了首個與造車計劃相關的産品——智慧汽車UI系統LeUIAuto版。

　　樂視在發佈會上展示的PPT上，引用了董事長賈躍亭之前關於“超級汽車”的一句話：“即使萬劫不復，如果能點燃更多人的夢想，也義無反顧。”

　　賈躍亭本人並未在這場發佈會上亮相，不過，他的身影依然貫穿了整場發佈會。“超級汽車”這個項目本身，就是賈躍亭近乎“獨斷專行”而推動的。

　　2013年底，針對是否造汽車，樂視高管有過一次投票，結果大部分高管都表示堅決反對，反對者認為，這個項目難度太高、風險太大。賈躍亭當時的回答就是“即使萬劫不復”那句話。

　　2014年6月，賈躍亭攜幾個人出國拓展海外市場，一走幾個月，其中60%精力放在汽車上。樂視總裁助理姜東閣説，“由於事件重大，樂視官方才秘而不宣，對外一直籠統宣稱是在拓展樂視的海外業務。”

　　在那段時間內，樂視挖來了第一個汽車界老兵何毅。

　　何毅是搜狐前副總編、汽車事業部總經理，加盟樂視後，任樂視車聯網CEO兼樂視控股副總裁，主導車聯網項目，向賈躍亭直接彙報。

　　2014年8月，樂視與北汽一起投資了美國高科技純電動汽車設計公司Atieva。其中，北汽是第一大股東，樂視是第二大股東。Atieva創始人謝家鵬在2002年曾參與特斯拉汽車公司創建，主管特斯拉電池系統研發。這一投資使業內猜測樂視有染指汽車業的計劃。

　　2014年11月，賈躍亭回國，樂視“超級汽車”計劃立馬推出，正式宣佈樂視進軍汽車領域。

　　隨後，超級汽車被確定為樂視集團未來5年最重要的戰略之一。

　　汽車業老兵不斷加盟

　　除了何毅，另一位汽車業老兵呂徵宇的加盟，讓樂視的超級汽車計劃顯得更有説服力。

　　2014年10月，賈躍亭在香港面試了呂徵宇。當時，賈躍亭在香港待了段時間。而呂徵宇服務於英菲尼迪，在香港全球總部工作，此前一年他是英菲尼迪中國區總經理。

　　據呂徵宇自己描述，那天他去與賈躍亭見面，“和賈先生聊了大概三個鐘頭，成為改變我人生軌跡的一個非常重要的見面。”1月20日，呂徵宇在發佈會上表示。

　　那三個鐘頭，除了交流寒暄，賈、呂兩人説到一個共同點，即認為未來的汽車工業一定會向新能源化過度，向電動化、智慧化和全互聯化發展。“我決定追隨賈先生和他的團隊。”呂徵宇説，“中國乃至全世界需要高清潔度、高環保、高智慧化的網際網路汽車。”

　　説此番話之前，呂徵宇已在汽車行業浸淫25年，在法拉利中國、福特汽車中國等跨國公司都擔任過關鍵職務。1月20日，他正式成為樂視超級汽車(中國)公司的副總裁，直接向賈躍亭彙報。

　　何毅曾表示，樂視已在矽谷建立了超級汽車獨立的研發團隊，包括電池、整車設計、動力系統、感性系統等，研發成員主要來自四個方面的專業人才：傳統的汽車製造領域、電動智慧汽車廠商、網際網路行業、智慧硬體行業。

　　1月20日，何毅宣佈，目前全球超級汽車研發團隊的規模已經達到260多人，有多位來自美國、英國、德國的頂級專家近日在北京樂視總部參加了多次閉門會議，就超級汽車相關技術、運營和供應鏈等關鍵問題進行了深層次的交流。

　　樂視下達封密碼

　　不知是造車項目確實道阻且長還是樂視為了穩妥刻意低調，關於造車計劃的更多進展很難知曉，樂視各高層都對其守口如瓶。

　　目前所能了解到的是，樂視將“車”命名為智慧網際網路電動汽車，三個關鍵詞是智慧化、網際網路化、純電動化。

　　此外樂視也將“車”視為生態系統的一部分，希望把超級電視的模式移至汽車上，即“平臺+內容+終端+應用”的垂直整合樂視生態。何毅説，超級電視“兩倍性能，一半價格”的行銷理念，同樣也適用於超級汽車。

　　1月20日，樂視發佈了造車計劃的首個産品LeUIAuto版，它是中國第一套智慧汽車UI系統。在樂視生態系統內，LeUI系統可覆蓋汽車、手機、TV等所有終端，且能實現一雲多屏。

　　LeUIAuto版與當前市場上的車載系統相比，能實現盲操作，交互上提供了手勢、體感和語音。系統整合了地圖導航功能，可根據駕駛者的駕駛習慣，提前預測最優行車路線，由於打通了手機、汽車、電視等終端，駕駛者可隨時隨地了解車況，實時進行違章查詢、車況監測等。

　　除此之外，製造電動汽車還有一定的政策門檻。此前，發改委公佈的相關文件規定，新建純電動乘用車生産企業，需要有3年以上純電動乘用車的研發基礎。何毅説，樂視正積極與政府互動，希望能按照政府相關規定，成為第一批拿到“純電動乘用車準入規定”資質的企業。

　　再沒有更多的細節透露，關於對外合作、內部分工、推出時間，樂視都未給出回應。新京報記者向樂視內部人士詢問時，該人士稱，樂視已經下了明確禁令，關於汽車的進展一律不能透露，關於矽谷團隊的情況更是一級機密，“賈總已經有一整套方案，後續會慢慢釋放消息。”

　　特斯拉都萎了，樂視行嗎？

　　樂視造電動汽車的難題，也是所有想在此領域建功立業的企業共同的難題。

　　一位汽車業人士對新京報記者表示，截至目前，所有傳統廠商和新興企業包括特斯拉，在純電動車上的嘗試都不能算成功。

　　電動汽車並非新鮮事物，早在在19世紀末20世紀初就已經出現，但發展過程中所受質疑頗多，主要就是充電不方便，續航能力不強。比如，汽油車兩分鐘完成加油，能開一週，但電動車充電一個小時，也不見得能跑一天。

　　前述汽車業人士表示，特斯拉通過一個故事把自己包裝成超級豪華車，但實際它的貴不在於豪華而是電池組的續航能力強大。即便如此，特斯拉的充電也是個問題。

　　特斯拉目前在中國地區提供家用電源直充和使用壁挂式接收器充電兩種方式。第一種方式，由於家用電源的電壓不高，每小時只能充行駛50公里的電量。第二種方式要多花2萬元裝配車載雙充電器和高功率壁挂式接收器，安裝後每小時充電100公里。

　　“更大問題是，中國民用電都是10安培(電流)，220V(電壓)，電流乘以電壓所得功率太小。如果家裏專門配一路更高伏的電壓，安全又是問題。”上述人士稱。

　　1月13日，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在底特律車展上表示，特斯拉去年在中國開賣時銷量強勁，但第四季度 “出乎意料地疲弱”，主要由於中國消費者認為充電很困難，且無法跑長途。

　　除了電動汽車自身面臨的難題外，在製造上，樂視也面臨難題。

　　汽車製造相比電子産品，更為複雜，要求更高。

　　此前有消息稱樂視將與北汽合作。對此，北汽內部人士表示，除了在Atieva公司的共同投資，雙方尚未有更多合作消息。樂視內部人士也表示，樂視從未説過要找品牌車企代工。

　　車雲網聯合創始人趙晶曾分析説，從車企的角度來看，推出一款智慧汽車是做行銷，而對於殺入汽車行業的網際網路公司來説，一款車就是身家性命。兩種不同的心態決定了雙方對待此事的不同立場。這也就理解了為什麼樂視選擇用最難的全體系重建方式，集合汽車製造、電動系統、網際網路以及智慧硬體四大陣營，打造一款擁有自主智慧財産權的智慧電動車。