中國證券報記者獲悉，根據計劃，已基本完成總裝對接的國産大飛機C919，有望在今年內實現首飛；若進展順利，最快有望2017年完成取證和交付。

　　2015年1月29日下午，中國商飛公司與華夏金融租賃有限公司在上海簽署了20架C919大型客機購機意向協議。至此，我國國産大飛機用戶增至18家，訂單累計450架。

　　業內人士認為，C919大型客機項目對於我國大飛機製造乃至高端製造業都會帶來深遠的影響。根據預測，C919成功進入市場後，總銷量有望達到2000架次左右，這將開啟一個規模達萬億元的市場。隨著大飛機項目的推進和國産化水準的提高，大飛機産業鏈上的研製公司和設備配套公司都將從中受益，中航係公司則有望最先分享訂單盛宴。

　　大飛機首飛臨近

　　C919是中國繼運-10後自主設計的第二款國産大型客機，為150座級以上中短程單通道窄體客機，主要競爭對手是波音737和空客A320機型。

　　2008年5月，中國商用飛機有限責任公司在上海成立。這家由國資委、上海市政府、中航工業、中國鋁業、中國寶鋼、中化集團共同出資的公司，承擔起了中國民用大型客機的研製重任。

　　根據公開資訊，目前首架C919飛機的各大部件已陸續完成製造，基本完成總裝對接；鐵鳥試驗、航電綜合實驗等關鍵驗證工作已全面展開；適航審定計劃已經完成編制，並陸續得到中國適航當局的認可。

　　而據中國商飛相關負責人此前對中國證券報記者透露，C919大型客機將力爭2015年年底前實現首飛，最快有望2017年完成取證和交付。

　　去年11月，中國商飛公司曾在第十屆中國珠海航展上作出預測，未來20年，全球各座級噴氣客機的交付量將達到35166架，價值約44373億美元，其中中國市場需要5541架幹線和支線客機，市場價值約6740億美元。其中，C919所屬的單通道噴氣客機佔比將近三分之二，達到3687架，價值約3297億美元。

　　曾有航空業內人士估算：若按照單價5000萬美元的標準(B737和A320單價約在5000萬-7000萬美元區間)，若C919現有450架訂單全部交付，將獲得225億美元以上的收入規模。而根據商飛公司此前預測，C919成功進入市場後，未來總銷量有望達到2000架次左右，市場空間將進一步躍升至萬億級。

　　與此同時，大飛機製造獲得的國家層面的重視和支援，也被提升至前所未有的高度。

　　據新華社報道，2014年5月，國家主席習近平蒞臨上海飛機設計研究院考察，強調大型客機研發和生産製造能力是一個國家航空水準的重要標誌，也是一個國家整體實力的重要標誌。他提出，要力爭早日讓自主研製的大型客機在藍天上自由翱翔。

　　2015年1月25日，上海市市長楊雄在上海市十四屆人大三次會議上亦指出，2015年的主要工作任務之一就是要制定實施政府採購、資金支援、人才落戶等經濟發展政策，推動大飛機等戰略性新興産業發展。

　　“大飛機事業承載了幾代人的夢想，受到黨和領導人的全力支援。作為大國戰略的一部分，我們認為中國大飛機事業有望成為繼高鐵之後的又一偉大壯舉，國家對大飛機産業將持續保持高投入態勢。國産大飛機C919項目具有巨大的市場空間，隨著項目的推進和國産化水準的提高，大飛機産業鏈上研製公司和設備配套公司將從中受益。”中信證券研究報告分析道。

　　中航係先享訂單盛宴

　　按通常定義，飛機可分為飛機機體、發動機及機載設備三大部分。從原材料到結構件、航電系統、機電系統、機身零部件、飛機總裝，整個産業鏈延伸範圍較廣。

　　與以往以完全自主研製或國際合作來發展大飛機的思路不同，C919採取的是“中國設計、系統整合、全球招標、逐步國産”的發展思路。具體來説，就是飛機的總體設計和機體生産以我國為主，發動機和機載設備則面向國際招標選購，通過引進成熟設備，降低項目失敗的風險。

　　“受益於全球航空配套轉移,中航工業體系公司承接了大量波音和空客的機體訂單，在機體製造領域積累了豐富經驗，因此C919機體部分，除部分複合材料外，國內完全有自給能力。”一位航空業內人士分析道。

　　中國證券報記者從空中客車公司獲得的資料顯示，早在1985年空客向中國交付第一架飛機後，空客就與中國航空製造工業開始了零部件轉包生産合作。目前，中國企業已經全面參與空客飛機的設計和製造，從原材料供應、零部件轉包生産、大部件製造，一直到飛機設計、飛機總裝和交付。

　　以零部件生産為例，中航工業旗下數家企業直接參與了為空客飛機生産零部件的合作：成飛是世界上生産A320飛機後登機門的兩家供貨商之一。成飛承擔A320系列飛機機頭主要部件(如第11段地板梁、起落架艙盒和一號隔框)的製造。成飛民機還承擔A350XWB寬體飛機的擾流板和下垂板的工作包。沈飛生産和組裝A320系列飛機應急艙門，並且是這一部件的全球唯一供應商。沈飛還生産A320系列飛機機翼梁間肋、滑軌肋，A320系列飛機機翼的固定前緣和A330/A340貨機艙門。西飛生産A320系列飛機和A330系列飛機的電子艙門，並生産A320系列飛機的機翼固定後緣、翼盒以及A330系列飛機的空調導管和剎車片等，西飛和空客在A320機翼方面的合作是技術含量最高的項目之一。上飛負責製造A320貨機艙門隔框。位於陜西省三原縣的紅原航空鍛鑄工業公司生産鈦合金鍛件，該部件是空客飛機發動機與機翼的連接件。哈飛生産A320飛機複合材料水準尾翼前緣肋、A320機複合材料水準尾翼扭力盒和A330飛機翼梁固定接頭等，哈飛和空客在複合材料製造方面的合作處於業界前沿水準。

　　同樣，中航工業旗下企業也在為所有的波音民用飛機項目生産飛機零部件，包括737垂尾和平尾、747內側襟翼、767改裝貨機地板梁以及787方向舵等。中國證券報記者從波音公司獲得的數據顯示，過去30多年中，波音已經從中國採購了價值超過20億美元的飛機零部件。

　　在空客、波音身上已獲得成功實戰經驗的中國公司，再為國産大飛機提供“服務”，無疑將得心應手得多。根據中航工業提供的資料，作為主供應商，中航工業承擔了大型客機約80%的零部件研製任務，其中包括機頭、前機身、機翼/中機身、中後機身、尾段、吊挂等機體結構大部件。

　　大部段當中，機頭是中航成飛製造，前機身和中後機身是由中航工業洪都研製，佔到機體的四分之一，中機身則由中航西飛生産。此外，西飛、哈飛、沈飛等中航係公司還分別承擔了艙門、吊挂、尾椎、副翼、翼梢小翼等一系列飛機部件的製造。

　　“國産大飛機C919項目具有巨大的市場空間，隨著項目的推進和國産化水準的提高，大飛機産業鏈上研製公司和設備配套公司將從中受益。包括中航飛機、中航電子、航空動力、中航機電、洪都航空和博雲新材等，重點推薦中航飛機、中航電子和航空動力。”中信證券研究報告指出。

　　招商證券分析師認為，結合國産大飛機以整機突破帶動國內産業鏈的發展路徑，未來關注點主要集中在兩方面：近期看，主要關注整機研製進展，包括下線首飛時間、適航認證取得以及型號的市場認可；遠期看,主要關注國內配套産業鏈的發展，尤其是發動機、航電系統、飛控系統等核心部位的國産化進程。

　　商業化應用非坦途

　　儘管首飛、適航取證的時間表已逐漸明晰，但不少業內人士指出，從首飛亮相到大規模商用，C919面對的困難和挑戰依然重重。

　　從訂單情況看，C919還未出生便備受青睞。中國證券報記者從中國商飛公司獲得的數據顯示，截至今年1月底，中國商飛共獲得訂單450架，用戶18家，包括四大航、川航、GE、工商銀行、交銀租賃、農銀租賃、華夏金融租賃等。

　　但細究之下仍可以發現，C919至今獲得的訂單大多數來自國內航空公司和金融租賃機構，尚無國外航空公司訂單。儘管有媒體報道稱，歐洲最大低成本航空瑞安航空(Ryanair)曾經與商飛簽訂合作協議，有過購買意向，但至今仍然沒有確定的訂單。

　　“要想真正與空客、波音同場競技，還需繼續拓展國際市場。”不過，要打入西方市場並非易事，C919首先需要取得美國聯邦航空管理局(FAA)的適航認證。

　　曾有媒體報道稱，在ARJ21項目申請FAA適航證的早期，美國輿論就曾質疑FAA為什麼要幫助美國的競爭對手審定飛機。為了回避國內輿論的壓力，ARJ21飛機在加拿大進行自然結冰試飛期間，FAA並沒有像以往一樣在現場對試驗進行目擊。而在C919飛機提出申請FAA適航證的同時，FAA也一度建議放棄ARJ21飛機而直接啟動C919飛機的適航審定工作。因此，一些業內人士擔憂，被視為與波音公司構成直接競爭的C919要想獲得FAA的適航認證，並非一片坦途。

　　另一方面，民用飛機的研製投資可觀、回收緩慢，在初期，許多航空公司都不願意承擔使用新機型所帶來的潛在風險。因此，從首飛到實現商業化運營，需要經歷一個漫長過程。有統計顯示，一個新機型的回收期一般需要二三十年。

　　“一般而言，單通道客機訂單在300架左右就可達到盈虧平衡點，但C919的盈虧平衡點預計在五、六百架訂單左右，因為作為市場後來者，與空客、波音的同機型相比，C919的價格要更低，所以要想達到盈虧平衡需要賣出更多飛機。”曾有市場人士這樣指出。

　　時任中航工業發展研究中心常務副主任廖全旺此前接受中國證券報記者採訪時曾指出，目前中國的飛機製造能力已基本沒有問題，但要真正實現商業化成功，還有很長的路要走。他介紹，目前國産飛機中真正在運作的主要是新洲系列飛機，但國內航空公司裏僅奧凱航空和幸福航空在使用，國內三大航空公司無一採用新洲系列飛機。

　　“在商業化道路上，我們還需要向波音、空客等公司學習。而這方面經驗的積累，需要真正投入市場才能得到反饋。因此，我們一方面需要政策的支援，一方面也需要客戶具有一定容忍度，允許我們有一個逐步成熟的過程。”他稱。