儘管首飛、適航取證的時間表已逐漸明晰，但不少業內人士指出，從首飛亮相到大規模商用，C919面對的困難和挑戰依然重重。

　　從訂單情況看，C919還未出生便備受青睞。中國證券報記者從中國商飛公司獲得的數據顯示，截至今年1月底，中國商飛共獲得訂單450架，用戶18家，包括四大航、川航、GE、工商銀行、交銀租賃、農銀租賃、華夏金融租賃等。

　　但細究之下仍可以發現，C919至今獲得的訂單大多數來自國內航空公司和金融租賃機構，尚無國外航空公司訂單。儘管有媒體報道稱，歐洲最大低成本航空瑞安航空（Ryanair）曾經與商飛簽訂合作協議，有過購買意向，但至今仍然沒有確定的訂單。

　　“要想真正與空客、波音同場競技，還需繼續拓展國際市場。”不過，要打入西方市場並非易事，C919首先需要取得美國聯邦航空管理局（FAA）的適航認證。

　　曾有媒體報道稱，在ARJ21項目申請FAA適航證的早期，美國輿論就曾質疑FAA為什麼要幫助美國的競爭對手審定飛機。為了回避國內輿論的壓力，ARJ21飛機在加拿大進行自然結冰試飛期間，FAA並沒有像以往一樣在現場對試驗進行目擊。而在C919飛機提出申請FAA適航證的同時，FAA也一度建議放棄ARJ21飛機而直接啟動C919飛機的適航審定工作。因此，一些業內人士擔憂，被視為與波音公司構成直接競爭的C919要想獲得FAA的適航認證，並非一片坦途。

　　另一方面，民用飛機的研製投資可觀、回收緩慢，在初期，許多航空公司都不願意承擔使用新機型所帶來的潛在風險。因此，從首飛到實現商業化運營，需要經歷一個漫長過程。有統計顯示，一個新機型的回收期一般需要二三十年。

　　“一般而言，單通道客機訂單在300架左右就可達到盈虧平衡點，但C919的盈虧平衡點預計在五、六百架訂單左右，因為作為市場後來者，與空客、波音的同機型相比，C919的價格要更低，所以要想達到盈虧平衡需要賣出更多飛機。”曾有市場人士這樣指出。

　　時任中航工業發展研究中心常務副主任廖全旺此前接受中國證券報記者採訪時曾指出，目前中國的飛機製造能力已基本沒有問題，但要真正實現商業化成功，還有很長的路要走。他介紹，目前國産飛機中真正在運作的主要是新洲系列飛機，但國內航空公司裏僅奧凱航空和幸福航空在使用，國內三大航空公司無一採用新洲系列飛機。

　　“在商業化道路上，我們還需要向波音、空客等公司學習。而這方面經驗的積累，需要真正投入市場才能得到反饋。因此，我們一方面需要政策的支援，一方面也需要客戶具有一定容忍度，允許我們有一個逐步成熟的過程。”他稱。