儘管PPP模式對於解困城鎮化融資帶給地方政府很多遐想，但越來越多的理性人士仍對其前景持謹慎態度。

　　財政部財科所相關專家近日表示，PPP項目的週期一般較長，風險較高，民營資本可能不太願意進來，這有可能會出現政府一廂情願的情況。

　　前述企業負責人對中國證券報記者表示，通過一段時間的考察，他發現政府人士一談起PPP，最在乎的是參與其中的社會資本能提供多少融資，而作為企業則更關心這些項目能夠帶來多大投資收益，雙方的出發點似乎不在一個頻率上。

　　這種聲音在中國證券報記者採訪過程中不時聽到，不少企業人士習慣用一種形象的説法表達他們的態度：“好的PPP項目是一樁婚姻，而不是簡單的一場婚禮”；“合作的任何一方都不能眼睛只盯著對方帶來的彩禮夠辦多大排場的‘婚禮’，而更該在乎未來幾十年中，如何共同經營好這段‘婚姻’，讓政府、公眾和社會資本最終都有所收穫”。

　　自上世紀80年代開始，國內公共基礎設施領域紛紛開始“試水”BT、BOT、TOT等廣義上的PPP模式項目。據統計，截至目前全國此類項目的總數共計約8000個。而在金永祥看來，如果按照規範的模式標準來衡量，這其中真正意義上的PPP項目不足100個。他指出，很多項目在推進過程中，正是由於合同條款約定及社會資本投資回報率要求等問題無法解決使得項目進展困難甚至無法開展。據中國證券報記者了解，失敗案例不在少數，有些甚至較極端。

　　2003年，湖北十堰市在全國首吃“全城公交民營化”螃蟹。當年4月29日，溫州民營企業家張朝榮以3816萬元獲得了十堰市公交公司68%股份，變身為民營企業的新“十堰市公交集團有限責任公司”，每年出資800萬元買斷十堰市23條公交線路的18年經營權。

　　通過這一交易，當地政府非但每年不用投入鉅資補貼公交系統，還可坐收數百萬元“漁利”，因此，當時十堰市的做法一度被讚為“公私聯姻”的正面典型。然而，在後期運營過程中，這場“婚姻”危機四伏。當地政府不讓公交票價上漲，卻又不給企業補貼，只管按時收取企業上繳的800萬元。這導致企業不得不以剋扣員工工資，降低油費開支來壓縮運營成本。

　　“火山”終於在2008年爆發。當年1月到4月，十堰市公交公司連續爆發四次大規模停運事故，導致城區70多萬市民出行難。最終，這個公共服務市場化的案例以政府重新全面接管公交公司收場。

　　另一個典型案例是長春匯津污水處理廠項目。據了解，匯津公司與長春市排水公司于2000年3月簽署《合作企業合同》，設立長春匯津污水處理有限公司，同年長春市政府制定《長春匯津污水處理專營管理辦法》。2000年底，項目投産後合作運作正常。但從2002年年中開始，排水公司開始拖欠合作公司污水處理費，長春市政府于2003年2月28日廢止了《管理辦法》，2003年3月起，排水公司開始停止向合作企業支付任何污水處理費。經過近兩年的法律糾紛，2005年8月最終以長春市政府回購而結束。

　　清華大學建設管理系教授王守清對中國證券報記者表示，這些案例的相似之處在於，由於地方政府在合作前期均未對後期可能存在的問題考慮週全，仿佛將PPP項目當成“甩包袱”工程，進而導致了諸多項目運作受阻。他的研究團隊不久前曾完成對於上世紀90年代至今試水PPP模式的16個典型的失敗案例系統分析後發現，儘管這些項目推進過程中均遇到各種各樣的問題，但絕大多數問題均直指“政府信用風險”這一點。

　　王守清告訴記者，過去在他參加的各種有關PPP項目的論壇會議上，企業反映地方政府信用問題的聲音不絕於耳，一場本該圓滿的‘婚姻’卻最終不歡而散。而這也成為眾多民企心目中揮之不去的“陰影”。

　　國內一家大型水務上市公司高管對於上述風險也深有體會。他告訴中國證券報記者，在他們公司早期接受的多個地方水務及污水處理項目中，開始做TOT、BOT模式，但項目運作過程中，始終伴隨的問題就是合同的履行問題。“有些項目儘管我們絞盡腦汁地將合同條款條理清晰地一一列出，唯恐給後期帶來隱患，但往往政策方一個很小的變動，例如碰到領導換屆，就會對項目推進造成很大的不確定性。”他説。

　　金永祥告訴記者，在他們公司接觸過的一些地方政府PPP項目諮詢中，曾遇到過所簽合同中“投資回報率達30%”的情況，如此高的回報率顯然高出國內公用事業項目的實際投資回報水準，因此這個項目推遲三年都無法執行。“過去數年一些地方政府在推PPP項目時，單純把這些項目當成政府的融資工具，為了吸引社會資本參與就開出一系列‘空頭支票’，後期執行不下去又頻繁違約，所謂的三贏局面最終演變成‘三輸’。”金永祥表示。

　　上述滁州地方企業人士也坦承，對於公共基礎設施項目，作為社會資本參與其中並沒想過能獲得多大的投資回報水準，企業更看重的是20年項目運作週期內獲得穩定無風險的投資回報。要實現這一點，就需要政府的政策連貫性來護航。