□本報記者 官平

　　“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”合稱為“一帶一路”，也被稱為“新絲綢之路”。與之緊密相連的國內沿海港口，均在積極制定規劃，試圖從中謀求新的發展機會。

　　港口發展關鍵在腹地

　　翻開歷史書和地圖，可以知道，古代絲綢之路起始於漢代中國，是連接亞洲、非洲和歐洲的古代路上商業貿易路線。從運輸方式上分為陸上絲綢之路和海上絲綢之路。陸上絲綢之路跨越隴山山脈，穿過河西走廊，通過玉門關和陽關，抵達新疆，沿綠洲和帕米爾高原通過中亞、西亞和北非，最終抵達非洲和歐洲。海上絲綢之路則以中國東南沿海為起點，經東南亞、南亞、非洲，最後到達歐洲。

　　不論是新絲路還是古代絲綢之路，共同之處在於貿易繁榮，港口則從繁榮中獲得充裕貨源。無論是陸上還是海上絲綢之路，遙遙萬里，最重要的環節之一是交通。要構建21世紀海上絲綢之路與絲綢之路經濟帶，要把交通運輸領域放在重要位置。

　　對港口來講同樣如此。要加快建設交通基礎設施，以港口為戰略支點將各國港口城市和沿海經濟帶串起來，通過海上互聯互通，形成21世紀海上絲綢之路經濟帶；陸路方面，要加快完善鐵路運輸網路，使港口與內地真正實現包括水路、陸路、海路三者“立體式”互聯互通。

　　港口發展程度與背靠的腹地經濟息息相關，腹地經濟發展水準高，港口就發展快，腹地經濟發展水準有限，港口發展也肯定受限。從當前中國區域經濟發展來看，背靠長三角地區、珠三角地區、渤海灣地區三個區域的港口發展相對較快，比如上海港、廣州港、天津港等。

　　打開服務半徑靠鐵路

　　面對“新絲路”，港口不能僅靠傳統腹地，在當前港口之間競爭“白熱化”情況下，貨源拓展光靠傳統腹地已經不現實。中國證券報記者在寧波、青島、湛江等地調研發現，一些港口不僅“走出去”，還深入拓展腹地範圍，把觸角伸到新疆、甘肅等西部地區，把服務半徑極大地打開了。

　　一些港口經營負責人告訴中國證券報記者，要真正拓展腹地，要打通陸上絲綢之路經濟帶，交通基礎設施必須跟上，比如鐵路進港，可以有效減少物流成本。這就意味著，海上運輸要與鐵路運輸相結合。鐵路一直是港口不可或缺的組成部分，但是以往港口與鐵路一直不能做到完美的銜接，使得不少港口腹地拓展遇到瓶頸。

　　近年來，隨著鐵路改革的深入，海鐵聯運也在成為鐵路運輸與服務的重心，尤其是隨著高速鐵路專線的開通和運營，為既有線釋放了大量的運力，一方面有政策的支援，一方面有鐵路建設做依託，海鐵聯運發展前景廣闊。

　　以寧波港為例，今年4月18日，上饒至寧波港“天天班列”正式開行，有效促進了江西方向的貨運量穩定和上饒“五定班列”時效穩定。1至6月份，寧波港完成江西方向到發海鐵聯運1.54萬標準箱，同比增長22%。其中，上饒至寧波港班列共開行103趟，發運量為5400標準箱。如今，寧波港海鐵聯運已經從西安延伸到了蘭州和新疆，正式開啟了寧波港“一路一帶”海鐵聯運通道建設。

　　以往貨運列車經常要為客車讓路，較難保證按點發車和到站，全程運輸時間長。隨著“集裝箱班列”的誕生，使港口貨物的運輸更具有時效性，為港口發展提供了有利條件，整點準時發車也有效地消化了港口吞吐量，為港口貨物流通提供了更大的空間。

　　當前中國港口已經出現結構性産能過剩，“吃不飽”現象突出。怎麼在競爭中挖掘合作效益，也是發展“新絲路”需要考慮的。據了解，為完善省內港口聯盟建設，加快推進寧波-舟山港一體化，充分發揮“寧波─舟山港”的龍頭作用，帶動嘉興、溫州、台州等南北兩翼港口快速發展，推進全省港口資源的有效整合和利用，目前，寧波港與省內港口已經形成了“緊密型”的港口聯盟，增強了浙江港口的整體競爭力。