6月初的一個清晨，艷陽高照，一列載滿貨物從新疆烏魯木齊駛來的火車，緩緩進入寧波港北侖港區。連接陸路和海上絲綢之路，今年1月底，寧波至新疆的海鐵聯運雙向班列開通，實現了來去箱內都裝貨的100%雙重運輸模式。

　　寧波至新疆班列只是寧波港海鐵聯運的一個縮影。2009年3月，寧波—義烏集裝箱班列開通，這是寧波港口首次開通集裝箱班列，標誌著寧波港口海鐵聯運實現了歷史性突破。隨後，寧波至台州、金華、紹興、衢州及省外的南昌、上饒、鷹潭、景德鎮、萍鄉、新餘、西安、襄陽等地班列陸續開通，寧波至華東地區集裝箱海鐵聯運通道還被確定為全國首批示範項目之一，海鐵聯運逐漸成為寧波港集裝箱運輸的亮點。

　　所謂海鐵聯運，就是將運輸量都比較大的海運和鐵路運輸結合起來，增加港口運能和提高貨物集散效率。截至6月底，今年上半年寧波港“海鐵聯運”箱量完成5.8萬標準箱，增速達到17.4%，成為海鐵聯運南方第一大港。

　　浙江省發展規劃研究院研究員秦詩立認為，隨著上海港長江戰略和自貿區建設的深入推進，加上長江口三期疏浚完成帶來的通過能力大提升，江蘇沿江港口群發展正迎來巨大新機遇。相對而言，寧波—舟山港等浙江港口亟待進一步完善港航物流業態和攬貨能力，而海鐵聯運大發展無疑將是重點選項。而且，隨著長江經濟帶等國家戰略的實施，浙江需在全國進一步優化戰略地位、增強服務全國能力，以寧波—舟山港為樞紐，以廣大中西部地區乃至中亞、東南亞為腹地的海鐵聯運市場大拓展，無疑可成為重要抓手。

　　寧波市現代物流規劃研究院綜合運輸研究室主任戴東生則建議，要利用寧波港口優勢，加快寧波連通中西部的甬金鐵路建設，支援海鐵聯運延伸到長江經濟帶和中西部地區，重點建設國家級海鐵聯運綜合實驗區，擴展港口腹地。

　　寧波市港航管理局數據顯示，2013年寧波港海鐵聯運完成10.5萬標準箱，同比增長76.6%，成為物流業務的大亮點。事實上，寧波海鐵聯運發展戰略2009年才啟動，但發展迅速，2010年、2011年、2012年分別達2.8萬、4.7萬、5.95萬標準箱，2013年的10.5萬標準箱的規模已居我國前列，顯示了良好的發展態勢。

　　寧波港董秘蔣偉表示，過去從寧波港進出的集裝箱，大多來自浙江省內。儘管隨著當地外貿經濟發展，港口吞吐量逐年增長，可腹地偏小、箱源不足的問題仍然存在。為能讓港口吃得更飽，寧波港集團近幾年一直努力打破地域局限，想方設法拓展腹地空間。

　　寧波港旗下一物流公司總經理方奕告訴中國證券報記者，該公司主要負責寧波港有關腹地的開發，2003年至2008年一直虧損經營，後在“雙重甩挂”模式下找到了利潤突破口。所謂“雙重甩挂”，主要指從內陸“無水港”到寧波港之間的陸路運輸，實現重箱進港、重箱出港，形成“重去重來”的模式，通過“重去重來”，能耗下降33%，物流成本也大大下降，效率卻提升不少。

　　方奕指出，港口物流離不開“無水港”。“無水港”是非常關鍵的一個節點，單看“無水港”的效益可能不怎麼樣，但它對腹地經濟産生的輻射力很強。目前公司在蕭山、紹興、柯橋、衢州、上饒、鷹潭、新餘等地都是以“無水港”為節點進行腹地開發，充分利用“無水港”資源來做大物流。

　　“寧波港在省內的9個“無水港”和在省外的3個“無水港”，目前已成為寧波港開拓省內及周邊區域腹地貨源的12個“橋頭堡”。”寧波港董事長徐華江介紹，上半年，寧波港貨物吞吐量完成2．65億噸，同比增長9．5％；集裝箱吞吐量完成930萬標準箱，同比增長12．5％。兩項吞吐量增幅均位列國內沿海主要港口首位，實現了逆勢上揚。

　　上半年，寧波港科學完善調整50多條集裝箱國際航線，目前集裝箱遠洋幹線達114條，航線總數達230條，推動著寧波港向“量質並重”轉型升級。寧波港積極提高碼頭裝卸能力，苦煉“內功”，加快船舶週轉，通過擴大水水轉机業務，“港航”、“港港”合作得到快速發展。目前寧波港每15秒能裝卸一個集裝箱，保持著船舶全球挂靠港效率第一的位置。