2016年五一勞動節前夕，京東四川閬中的配送員團隊獲得了國家郵政總局“最美快遞員”團隊稱號，而這只掀開了京東物流配送體系廣為人知的一角。

　　京東集團董事長劉強東説，京東有今天是因為肯幹“傻大黑粗”的活，將其他電商企業不願意碰的物流配送做成了京東“前端用戶體驗、後端成本效率”的核心競爭力。此外，京東的物流配送體系也對普通快遞模式進行了顛覆：在技術創新的驅動下，多地建倉、倉配一體，以保障物流配送的“最後一公里”。

　　在京東之前，網路購物從下單到收到貨，等個十天半個月是很正常的事，京東自建物流的出現從根本上改變了中國消費者對配送速度與服務的認識。

　　“早上在京東上給千里之外的父親買了兩瓶二鍋頭，老人家中午就喝上了。”一位網友説。而“京東速度”不是一天練成的，直到現在還有人將京東自建物流視為一場豪賭。2007年京東決定自建倉儲配送，業內的第一個感覺就是“他們瘋了”，因為物流配送行業的高度分散、複雜，對於剛剛嶄露頭角的京東來説，如一座難以逾越的高山。如今，據京東方面介紹，京東配送條線的員工已經發展到60000人。在其他電商平臺還在努力實現“當日達”時，京東目前超過85%的自營訂單可以實現當日和次日達配送。

　　在“京東速度”的背後，則是大量的基礎建設和資金投入。與順豐、“四通一達”等企業網狀式的結構不同，京東的倉儲配送體系是輪軸式的，自控力很強。京東將全中國分為7個大區，建立7個物流中心，每個大倉有自己的服務半徑。這些“都是京東自己在做供應鏈體系的搭建”，京東集團配送部副總裁王輝説。

　　截至2015年12月31日，京東已經在50座城市運營213個大型倉庫，6個“亞洲一號”智慧物流中心已經投入使用，倉儲設施佔地約400萬平方米，全國擁有5367個配送站和自提點。京東的物流體系已經覆蓋全國2356個區縣。

　　京東的“快”只是表面，在京東極速擴張的情況下，保證快而不亂才是“京東速度”的強大之處。2007年，京東日處理訂單只有3000多個，到了2016年，日均訂單近400萬個，天量的增長不僅沒有影響物流配送的速度，用戶體驗反而越來越好了，為什麼？

　　面對數千億級的龐然大物，人的力量顯然已難以掌控局面。為此，京東悄然變身“技術控”，讓技術驅動開始在物流配送中發揮核心作用。

　　從成立之初起京東就一直在自主研發“青龍物流配送系統”（簡稱“青龍系統”），這套系統讓傳統等單送貨的工作方式發生了巨大改變，京東可以預測訂單，提前調配力量。

　　這正是京東高效物流配送背後的核心支撐。據了解，京東物流網路的核心要素包括倉庫、分揀中心、配送站、配送員等幾個方面，這個網路則由“青龍系統”來驅動。

　　分揀中心在京東物流網路中非常關鍵，預分揀的實現能讓倉儲提前備貨，甚至能讓供應商提前生産。據介紹，“青龍配送系統”在預分揀中採用了深度神經網路、機器學習、搜索引擎技術、地圖區域劃分、資訊抽取與知識挖掘，並利用大數據對地址庫、關鍵字庫、特殊配置庫、GIS地圖庫等數據進行分析並使用，使訂單能夠自動分揀，同時能夠滿足各類型訂單的接入，提供穩定準確的預分揀介面。

　　而消費者在京東購物的流程從網站（移動端）下單開始，每個點擊動作之後都是一套複雜的計算程式，系統分揀模組會將貨物根據訂單地址進行區分，分配至同一地區的不同地點的倉庫。訂單抵達倉庫之後，即開始揀貨；接著進入復核區確認，列印發票以及送貨單；然後進入打包區，根據商品規格打包。

　　這一系列環節的高效運轉給了“京東速度”以保障，同時也極大提高了京東倉庫的人效。以上海“亞洲一號”為例，該倉庫員工僅500人，在2014年雙十一當天發貨100，000件（非滿負荷運作）；而同樣體量的分揀和出庫，某服裝物流公司雇用了3000多人花了7天才完成。而在2015年雙十一當天，投産不到半年的廣州“亞洲一”號完成單倉50萬單的生産，創下了紀錄。

　　選擇自建物流是京東集團對網際網路時代商業趨勢的成功判斷。在劉強東看來，加盟制的快遞模式中間環節太多，無法保證各環節的有效銜接，更無法確保“最後一公里”的良好體驗。

　　而物流專家黃剛認為，未來O2O經濟的命門是“最後一公里”和用戶體驗，京東提前佈局物流配送“最後一公里”，極具遠見。