■高校科研

　　文·本報記者 林莉君 盛 利 通訊員 頡 芳

　　“實驗室的發展歷史可以説是一部中國高鐵發展史。我們馬上要對設計時速500公里的動車組轉向架進行動力學性能試驗，模擬動車的真實運作條件，對它的懸挂參數進行優化。”近日，在位於西南交通大學交九里校區的牽引動力國家重點實驗室裏，實驗室副主任梁樹林自豪地向記者介紹。

　　而這組數據——從最初時速幾十公里，到創造出時速486.1公里世界鐵路運營列車紀錄的CRH380A動車組，這些車輛正式投入運營前，都得在這個實驗室裏“跑一跑”，也為梁樹林的表述做了最好的注腳。

　　走進實驗室，世界上最先進的機車車輛滾動振動試驗臺，一條正在組裝的140米真空管道實驗線、高速輪軌摩擦磨損試驗臺等實驗裝置讓人目不暇給。大的重幾百噸，小的僅幾克，有的實驗裝置比一層樓還要高。

　　籌建於1989年的牽引動力國家重點實驗室，承載著中國高鐵發展的夢想。1993年初步落成時，就産生了一件具有里程碑意義的事件——由沈志雲院士牽頭研發的機車車輛滾動振動試驗臺建成。這是目前世界上唯一一個機車車輛（四軸/六軸）整車滾動振動試驗臺。2008年，隨著軌道交通國家實驗室的建設，這一試驗臺的運作模擬速度提升到每小時600公里，創造了鐵路機車車輛臺架運作模擬試驗的世界最高速度。

　　“實驗室的建成對我國機車車輛的研發提供了強有力的科技支撐。什麼樣的設計參數才能保證列車安全？速度提升後，懸挂參數如何設置才能既保證行車安全又保證乘坐舒適？這些都要依靠實驗室研究數據來説話。”對於實驗室的作用，梁樹林通俗地解釋道。

　　“國內動車組新産品研發週期一般只有不到一年的時間，我們這個平臺提供的實驗數據，對下一步真實線路上的運作測試提供了科技支撐。比如説，動車組優化設計時有10套方案，通過我們平臺上實驗遴選後，可能只剩下兩套方案，這就為實際線路上的運作測試節省了大量時間。”梁樹林告訴記者。

　　除了縮短研發週期，故障工況實驗也是實驗室的一大特色。“動車組在行駛過程中萬一齣現轉向架彈簧折斷，那麼列車還能不能繼續行駛？以什麼樣的速度行駛是安全的……這類決策性的預案必須在實驗階段就明確下來。”梁樹林説。

　　建成20多年來，實驗室幾乎完成了我國所有機車車輛的動力學研究，開展動力學參數的設計與優化；幾乎完成我國所有機車車輛動力學性能的臺架試驗，驗證動力學性能，優化懸挂參數，進行故障狀態的安全性評估。在2004年開始的高速動車組創新研究中，實驗室更是在高速列車系統動力學、輪軌關係、弓網關係和流固耦合關係研究中，從理論分析、試驗驗證到跟蹤試驗，在我國高速動車組的創新發展中起到不可替代的作用。

　　對於即將投入實驗的設計時速500公里動車組轉向架，梁樹林嚴謹地表示：“這是一項科技支撐計劃的科研項目。儘管公眾對速度很敏感。但是對於我們來説無論是測試設計時速300公里還是500公里的動車組，沒有什麼太大的區別。必須負責任地告訴大家，這僅僅是一個科研項目，和實際載客運營的最高時速是兩碼事。這個科研項目將來能不能走到生産那一步，還有諸如線路匹配能力等許多不確定因素。”

　　除了對國內生産的動車型號進行測試，牽引動力國家重點實驗室也是一個面向國際的開放型平臺。“南韓的新車型也在我們這裡做過實驗。未來出口到俄羅斯的新車型也會在這裡開展動力學實驗，因為俄羅斯高鐵線路的軌距不同於國際上通用的1435毫米，而是1520毫米。我們試驗臺的軌距範圍可以從1000毫米覆蓋到1676毫米。”梁樹林告訴記者。

　　對於實驗室的未來發展，梁樹林説他們：“打算在實驗功能方面進一步提升輪軌力測試能力，在實驗速度方面希望把平臺的模擬實驗速度提升至每小時700公里。為我國高鐵的發展提供更有利的科技支撐。”