隨著“一帶一路”、長江經濟帶的實施和基建投入加大，我國西南地區依靠獨特的區位優勢以及豐富的自然資源使其物流産業得到了很大發展，正在從物流末端變成物流節點。但業內人士指出，西南地區物流業目前總體水準依舊不高，以運輸成本高為代表的突出問題仍制約著地方發展。

　　“菜價翻倍”背後的物流“困擾”

　　記者在雲南省迪慶藏族自治州香格里拉市小中甸鎮上的農貿市場看到，這裡的蔬菜多是從雲南大理運過來。“辣椒、茄子的進價基本在2到3元一斤，賣價為5到6元一斤，不僅這兩樣菜，其他菜的賣價也是漲了幾塊錢一斤，甚至翻一倍。”菜販李玉蘭説，運輸成本她細算不上來，但知道不賣這個價，就基本沒賺頭。

　　記者近來在迪慶州採訪時發現，運輸成本高不僅“困擾”著這個小小農貿市場裏的菜販和消費者，也讓一些跑運輸的頭疼。“頭些年通車的大麗高速公路實現了大理、麗江、迪慶三個州市的快捷通達，但這條新路的‘過路費’可不低，差不多是一公里一塊錢了。”常年在迪慶開車的老司機邵師傅説。不僅如此，迪慶的汽油價也比昆明貴了些。“過路費貴，油錢貴，運費下不來，生活消費自然也就貴了。”邵師傅説。

　　在當地人看來，這些都是交通落後，物流成本高的表現。迪慶州交通運輸局局長李清培介紹説，“十二五”期間，迪慶完成公路貨運量6500多萬噸、水路貨運量18萬噸、民航貨運量3200多噸，公路運輸佔絕對主導地位，並且貨物運輸的資訊控制、調度、運輸、倉儲、分流等環節還停留在較落後的階段，“物流成本高，經濟效益低的矛盾很明顯。”

　　事實上，物流的“困擾”不只在迪慶，雲南、重慶、四川、貴州等西南省份的一些地區都不少見，甚至成為阻礙地區發展的重要因素。

　　重慶長江輪船公司貨運部經理牟軍説，由於長江上游港口普遍自動化程度不高，管理不順暢，堆場容量不夠，導致貨物進出港産生大量的倉儲、轉運及時間成本。以港口裝卸為例，沿江港口作業時間普遍在10小時以上，船舶等待裝卸的時間也長短不一，從重慶到上海每個往返有5天處於等待，每天增加成本上萬元。

　　“高物流成本不僅由李玉蘭和邵師傅這樣的個體承擔了，最終還是轉嫁給了社會，如招商引資難、推高物價、嚴重超載等。”業內人士説，高物流成本還讓行業陷入了一種惡性迴圈：盈利壓縮促使企業依靠超載獲取微薄利潤，造成交通安全、道路等公共設施損壞等問題，罰款為主的懲罰舉措，無疑進一步推高了運費。

　　降低物流成本難在哪

　　業內人士指出，中國企業成本中物流成本佔到25％以上，這個比重在西南部更高。這不單受制于基礎設施滯後，物流人才匱乏、政策落地難、資訊共用程度低、多式聯運壁壘和統籌機制缺位等都是西南地區物流成本居高不下的“推手”。

　　一是多式互通和聯運基礎設施滯後，資訊開放性差。西南交通大學區域經濟與城市管理研究中心主任戴賓説，目前西南地區多式互通和聯運的效率很差，客觀上基礎設施滯後，銜接不完善。此外機場、海關、鐵路和公路貨運站場、物流園區等獨立運營的資訊系統尚未實現整合，物流資訊系統對外開放性差，區域間物流資訊分割，資訊未能互通共用，交流效率低。

　　二是物流資源分散，統籌機制缺位。董弋萱説，物流需要集約化的管理，物流資訊配置合理，成本也才可能降低，然而現狀是各類資源較分散，獨立自行體系，成了一個個“資訊孤島”，成本自然就高。

　　重慶大學經濟與工商管理學院教授廖承林也表示，目前體制上對物流行業缺少統籌部門，各個體系是獨立的，沒有和市場很好的銜接在一起，綜合效益無法發揮。企業力量有限，無法改變環境，多在小、散、弱、差困局中原地踏步。

　　三是政策卡殼，引導無力。業內人士指出，目前針對物流已有不少政策舉措，但真正能實施且有助於行業發展的政策很少，且多是套話。物流行業牽涉面廣，並非某一部門出臺某一個政策就能推動這個行業，一旦牽扯到多部門就很難以實施。比如具體到稅收具體如何優惠，標準化的標準是什麼，人才如何培養等。

　　四是企業和管理部門專業人才匱乏。一些從業者向記者透露，眼下很多物流公司就沒幾個正兒八經學物流的，這與行業發展需求極不適應。“物流業是朝陽産業，沒有專業人才引領，就會在拉貨、搬貨的初級階段原地踏步，想要降低成本自然也就難。”董弋萱説，人才匱乏不僅存在於物流行業內部及操作人員，相關部門及管理崗位的物流人才同樣很吃緊。

　　還需在供給側找出路

　　物流業是實體經濟發展的重要支撐，也是連接實體經濟的“血脈”。相關人士認為，物流成本居高不下，會成為擴大內需、增進消費的新障礙。給物流“減負”，除繼續完善交通基礎設施建設外，還要重視物流軟體基礎建設落後於硬體基礎建設的現狀，對物流業進行升級，形成機制、政策、人才聯動。

　　一要建立統籌協調機制，整合物流資源。有效降低運輸成本，需通過體制變革、機制轉換、盤活資源等措施，解決物流産業“散”、“弱”、條塊分割嚴重以及相互銜接不夠等問題。專家建議要成立省級層面的物流發展協調領導機制，打破不同體系和部門之間的壁壘，解決資訊交流對接不暢的問題，實現物流資源的優化配置。

　　二要強化政府服務角色，發揮政策引導作用。業內人士認為，政策體系應包括明晰而具體的物流産業發展舉措和專項的物流發展規劃，以及與之相配套的財政、金融、稅收、外貿等政策，給予物流業發展明晰的政策指引。政府有必要在制定物流規劃、物流園區規劃、物流標準、誠信建設等方面加大工作進程和立法力度，有針對性地及時制定地方物流法規、配套政策。

　　三要加強物流人才供給。建議整合物流智力資源，開展政府、企業、高校和行業學會的多方合作；建議在研究生教育、本科教育、職業技術培訓三個層面支援高校和職校建設物流教育高地，培養不同層次的物流人才；扶持高校發展物流管理與工程學科，設立專項培訓經費支援物流行業培訓與職業資格認證。

　　四是推進物流標準化建設。戴賓認為，標準化的建設是促進企業聯合的重要條件。在物流領域中，有存儲規格、容器標準、托盤標準、車廂集裝箱標準、包裝標準、標準化條碼等，這些標準不僅要統一，而且也應當與國際標準接軌。

　　針對因建設成本高導致“過路費”高的客觀實際，雲南省物流學會會長董弋萱認為，高速路收費應以回收成本為度，減少企業的成本負擔。“以小見大，破解類似問題正是降低物流成本的具體切口，眼下高速路收費小車是按輛，貨車按噸公里，合理的收費政策應考慮物流車輛的特殊性，更好地制定政府和企業的利益分擔機制。”董弋萱説。