隨著存續18年的《城市出租汽車管理辦法》被宣佈正式廢止，網際網路約租車平臺有望正式“升級”為行業合法玩家之一。

　　儘管新的管理辦法，有望取消被詬病很久的計程車份子錢，但對於日漸式微的傳統計程車而言，能否由此而奪回失去的陣地，還很難説。

　　來自羅蘭貝格最新發佈的《中國專車市場分析報告》（以下簡稱“報告”）顯示，專車需求構成中，有29%來自對計程車的替代，其中包括替換需求和升級需求，前者主要是打不到車，後者是對現有計程車服務態度、乘坐環境有更高的要求。

　　此外，由於限號、停車難等原因，私家車替代為專車需求的佔比為43%；隨著公車改革推進，公司租賃、公司自有替代需求佔比19%；非專車類網路約租車及黑車和個人租賃車的替代需求分別為5%和4%。

　　專車“供給”增長趨緩

　　報告將當前網路約租車市場按産品類型及溢價分為專車類與非專車類，其中計程車溢價20%以上的定義為專車市場。

　　在各大專車平臺持續燒錢的大背景下，2015年，國內專車市場日均訂單量從1月份的9萬單增長至12月的63萬單。周活躍車輛從1月的29萬輛/周，發展到12月的105萬輛/周。

　　報告預計，到2020年，專車的市場規模將從目前的77億元增至約5000億元，2015年-2020年的年複合增長率達到129.3%。從潛在市場角度來看，2020年專車出行需求將達2210萬次/天，專車潛在市場需求容量約達1.1萬億元。

　　儘管專車市場的成長速度令人咋舌，但一個值得玩味的現象已露端倪，即專車的“供給”並沒有呈現同比的增加。數據顯示，2015年1月-6月，國內專車市場車輛供給從不到30萬輛猛增至100萬輛以上，從2015年6月份至今，該數字一直維持在100萬輛左右止步不前。對此，有分析認為，除了受到補貼減少的影響外，出於對合法性的擔心，部分司機降低了出車活躍度。

　　公開資訊顯示，自2015年4月份開始，處於現金流等壓力，專車燒錢大戰降溫，各家平臺相繼調低補貼力度。由於補貼大幅下降，導致專車司機收入下降，出車積極性減弱。

　　相比之下，B2C模式的神州專車，其專車“供給”繼續保持高速增長。對此，報告指出，採用B2C自營模式的專車平臺能夠保障司機收入的穩定。另一方面，交通運輸部去年10月份公佈“專車新政”徵求意見稿，C2C平臺的私家車司機擔心合法性的問題而降低了出車活躍度，由於神州專車全部為自營車隊，面臨的政策監管風險最小。

　　補貼大戰或讓位體驗之爭

　　在補貼的邊際效應持續下降後，服務體驗的後勁則體現出來。

　　報告數據顯示，2015年神州專車佔據國內專車市場39.9%的份額；訂單量月均增速達到32.9%，遠超19.5%的行業平均水準及競爭對手。同時，神州專車的活躍用戶平均次月留存率達70%，高居行業首位。

　　對此，有分析人士指出，憑藉更高的訂單量增速和客戶留存率，神州專車將在國內專車市場的高速增長中分得最大的一塊蛋糕。

　　相比于滴滴出行等平臺，神州專車可謂資歷最淺，其成立於2015年1月，剛滿周歲。不過，其服務的客戶卻是中高端群體。易觀智庫在此前的報告中指出，神州專車的用戶群偏于中高端，逾1/3月收入超過1.2萬元，近半數年齡超過31歲。這部分群體對乘坐體驗的敏感度要高於價格，由此導致了神州專車更高的用戶黏性和品牌忠誠度。

　　隨著國內專車市場“補貼大戰”後續乏力，提升服務品質已成為專車平臺競爭熱點。易觀智庫認為，專車市場正在從渠道導向向服務導向轉變，能否提供高品質的用戶體驗將是贏得更多用戶的關鍵。

　　此外，報告指出，未來專車新政實施後，預計大多數私家車主、尤其是兼職私家車主將退出現有運營；快車業務將逐步轉型，快車用戶將轉化為專車用戶；自營專車平臺優勢進一步強化。（賀ィ