今年以來，中國汽車業最熱鬧的是新能源汽車，或者是電動車和插電式混合動力車。南京一比亞迪經銷商自縊身亡事件被指涉嫌新能源汽車騙補，為本來就鬧得沸沸颺颺的新能源汽車騙補大案火上澆油；新興的電動車企業樂視汽車、蔚來汽車、長城華冠前途汽車、和諧汽車、陜西通家坤行汽車等動作頻頻；華泰、觀致這樣的非主流傳統車企也隆重推出了新能源汽車，連家電企業格力也來湊熱鬧；馬自達創馳藍天技術之父“電動車沒有意義”之説引發業界熱議；1、2月份新能源汽車銷量冰火兩重天；17個省市新能源汽車地方補貼政策最新出臺等等……可謂亂象叢生。那麼，剛剛結束日內瓦車展又帶來了哪些相關資訊呢？

　　問：除了十來款全球首發的新能源汽車外，日內瓦車展上還有哪些相關資訊值得關注？

　　答：在日內瓦車展後舉行的寶馬百年慶典活動上，寶馬集團董事長克魯格的一句話讓我印象深刻：“電動車市場是馬拉松比賽，而不是短跑衝刺，需要一個較長期的發展過程。很多問題，如電動車的佔比、基礎設施和國家政策導向還有可以改進的地方。”我們知道，寶馬在電動豪華車領域全球領先，代表作是i3、i8。克魯格講出這樣的話，顯然是在實踐中悟出來的。對比中國電動車發展的現狀，我覺得這話更像是對中國講的。

　　大眾汽車集團董事長穆倫也強調：若要電動交通出行得以實現，還需要業界和政界的共同努力——首要任務是建設覆蓋所有地區的充電基礎設施，這是提高客戶信任度的前提條件。

　　（上接C1版）

　　問：反對搞電動車大躍進是您一貫的觀點。那是不是説現在又開始了電動車大躍進？

　　答：車展後我去德國繼續採訪，和一位常駐德國的中國官員朋友聊天。他説，去年以來，到德國談電動車項目的地方政府代表團猛增，有的地方跟汽車産業壓根就不沾邊，也要搞電動車；以他在國外20多年來接待國內團體的經驗，但凡這種一哄而起、一擁而上、一窩蜂的事情，都沒有好結果。

　　我覺得，這跟大媽都出來炒股、炒黃金有類似之處，只是搞新能源汽車需要的專業知識和各種相關資源要多得多，難度也要大得多。

　　問：您對新興企業搞電動車很不以為然？

　　答：沒做過汽車的私企搞電動車項目沒啥可説的，反正花的是自己的錢，打了水漂，自己兜著，萬一成功了呢，也算沒有白白浮躁了一回；即便目的是為了玩概念股圈錢，倒楣的也是相關股民，算是願打願挨。

　　問題是那些新興的國有資本電動車項目，如果玩砸了，受損的是全民利益，必須特別慎重和警惕。關鍵是這類項目背後的地方政府，它們是準備搞一場遠遠超過其任期的馬拉松，還是來一個急功近利但必敗無疑的百米衝刺。

　　問：這次歐洲之行中有沒有新能源汽車的積極資訊？

　　答：總體感覺，歐洲主流車企對新能源汽車相當重視。

　　比如，大眾汽車集團董事長穆倫把電動交通和數字化稱之為汽車工業“未來的兩大主題”。他宣稱：集團已擁有純電動汽車和插電式混合動力汽車，到2020年還將陸續推出20款新能源汽車，其中，超過500公里的純電動續航里程將成為現實，而充電時間也只需要一杯咖啡的工夫。他還認為，從長遠來看，電動汽車的成本將低於內燃機汽車。

　　奧迪董事會主席施泰德説，2015年奧迪在德國新聘用了4000多名員工，其中數字化和電動汽車領域的專家就佔了1600名。另據奧迪全球技術研發董事施明柯介紹：2018年，奧迪打算量産它的第一台純正的電動車，其續駛里程達500公里（其原型車是e-tronquattro概念SUV，作為這款概念車姊妹車型的h-tronquattro概念車將是奧迪第一台量産燃料電池車的原型車，它們也被認為是Q6SUV的原型車）。此外，奧迪全球銷售董事馮德睿稱：國産插電式混合動力A6L將於年內上市，未來還會推出中國本地生産的純電動車。

　　寶馬董事長科魯格也説：寶馬對電動交通很有信心，會持續在電動車方面的投入。寶馬還在剛剛發佈的全新“第一戰略”稱：“未來如何在電動出行和自動駕駛領域不斷取得進步將成為科技發展的重點。”寶馬還宣佈：從今年起，BMWi系列將包含7款車型，其中有純電動車和插電式混合動力車型，包括一款2016年底問世的電池升級、行駛里程更遠的BMWi3車型。

　　問：馬自達創馳藍天之父人見光夫説“如果按現有的發電方式計算，電動車幾乎沒有意義”。歐洲車企怎麼看？

　　答：施明柯對這個問題的回答是：從現在的電動車能源總消耗看，其産生的二氧化碳比柴油車還是低的。但他沒有提供相關數據。

　　另一方面，無論是電動車，還是內燃機汽車，歐洲車企都在不遺餘力地進一步降低它們的能耗。

　　比如奧迪e-tronquttro和h-tronquttro概念車，車身上沒有後視鏡，而是採用了虛擬後視鏡，進一步降低了風阻。一般説來，後視鏡對風阻系數的影響因整車造型和風阻的不同，可達0.01到0.03。別小看這0.01，從1982年第三代奧迪100把風阻系數降到創紀錄的0.30，到如今新一代奧迪A4和新一代賓士E級的0.23，在量産四門轎車領域，人類用了33年時間把風阻系數降低了0.07，平均4年多時間降低0.01，而且越往後越難。

　　另外，奧迪這兩款概念車都有一個太陽能光伏板，一年內提供的電能可驅使這款電動汽車跑一千公里。

　　當然，虛擬後視鏡和太陽能都可以用於內燃機汽車。而且，內燃機汽車動力系統自身也有進一步降低能耗的潛力，馬自達的人見光夫已經對此做出了令人信服的説明，並已經被創馳藍天技術初步證實。而新一代奧迪A4已經通過對發動機的改進，把中型轎車的百公里油耗降低到空前的4.8升，比同級別的混合動力轎車還低。此外，奧迪還準備把其首創的電動渦輪增壓器從柴油機擴展到汽油機，它能像電動車那樣無需“降檔”就可在瞬間爆發最大扭矩，而所需的電能來自減速和剎車時回收儲存的能量，前提是要配備48伏的電力系統。

　　（作者為《國際商報·汽車週刊》主編）