當前中國新能源車領域的一個奇特景觀是：全球電動車都在賭中國市場，而中國企業喜歡賭全球概念。近一二年，不斷有傳統車企和網際網路造車新貴或單獨或聯手，在美國和德國建電動車研發中心、設計中心、測試中心。借鑒國際資源、整合創新當然無可厚非，只是以目前全球銷量第一的中國電動車市場的混亂現狀，本土企業似應更務實一些，並善待相信自主品牌的消費者。

　　近日，美國《汽車新聞》刊載題為“純電動車：要想活就去中國”（ChinaalifelineforEVmakers）的報道，透露了兩家非主流品牌的美國電動車製造商與中國企業的合作線索及現狀，很讓記者“漲姿勢”。

　　這兩家非主流品牌的製造商是總部位於亞特蘭大的WheegoElectricCars和堪薩斯城的SmithElectricVehicles。

　　先説Wheego。登錄其官方網站可見到完整的企業和産品資訊，包括其在美國本土、日本和英屬開曼群島總計10家經銷商的資訊。公司旗下的電動車是WheegoLiFe，是一款雙座微型車，電池組容量30千瓦時，最高時速65英里，續駛里程100英里，售價32995美元（聯邦政府補貼7500美元，另有幅度不等的州政府補貼），比全球銷量第一的日産電動車Leaf還要貴。

　　然而蹊蹺的是，檢索Wheego中文資訊，這款LiFe的原型車竟然是今年2月底被工信部終止生産資質的河北雙環汽車的小貴族純電動車。據相關報道，2010年11月洛杉磯車展，Wheego發佈了2011款WhipLiFe，背景是2009年9月Wheego與雙環簽署代理協議，小貴族以LiFe車標在美國銷售；並稱“小貴族的‘三電’均由雙環和Wheego聯合開發”。

　　雙環汽車因抄襲本田CR-V、寶馬X5和賓士smart聲名狼藉，曾在國內被本田、在德國被寶馬起訴。而其今日被工信部“除名”，並非因抄襲劣跡而是因銷量慘澹公司已成空殼。可令人不解的是，當初Wheego究竟看上了雙環什麼？小貴族這樣的純電動車它自己造不出來麼？

　　在Wheego官網上，未有只字提及與雙環和小貴族的合作。該公司的知名度雖然不及Fisker和Coda，LiFe也不是美國在售的主流電動車，但它確有一定技術實力，曾經拿到過美國政府的GSA合同（該合同依據的相關法案旨在強制聯邦機構到2015年底，碳排放或能源消費相對2003年總體降低30%，為此必須向該合同持有人採購電動車）。此外，Wheego高管團隊顯示，其負責工程的副總裁曾經在特斯拉直接負責ModelS的量産及配件整合。

　　而據Wheego提供的車主體驗報告，JenDanziger女士以7753美元購買了一款2013款的二手LiFe，開了1.67萬英里之後，她最滿意的就是里程焦慮大為減輕，夏季冷風、冬季暖風都沒問題，電池衰減也不明顯。而之前她開過的三菱i-MiEV，由於續駛里程短，空調根本不敢開，冬季駕駛就是活受罪。與i-MiEV相比，LiFe的舒適性稍差，但配置要高很多。

　　以今日雙環的慘澹結局，Wheego肯定不願提及當年的這段“戀情”。不過美國《汽車新聞》還是透露了一點蛛絲馬跡：2013年，在Wheego順風順水之時，公司急需資金擴張業務，但它鋻於Fisker和Coda的遭遇，認為在美國專業做電動車風險很大，未來的市場規模也不會很大（2015年美國電動車銷量降幅5.2%，似乎印證了這一預測），公司發展必須另辟蹊徑。據相關報道，Wheego的CEO麥克一直定期訪問中國的供應商（説明LiFe的部分配件來自中國），終於在北京尋到了與GSR合作的機會。GSR是全球排名前十的動力電池供應商——波士頓電池的風投股東，在北京設有分支機構。據麥克介紹，目前GSR已經是Wheego的主要資金來源之一，但GSR的支援是有條件的：Wheego的業務重點必須包括中國市場。

　　其實也很好猜測，當初Wheego與雙環開展合作，肯定是對中國市場有所圖，這並不奇怪，企業合作本來就是利益交換，只是沒料到雙環不走正道一路作死，Wheego為自身利益只能與其切割。據媒體報道，現在Wheego的專用電動車已經出現在國內機場和政府專用車領域，其在中國的下一步動作值得關注。至於Wheego與雙環“聯合開發”的“三電”技術，真相如何應該不難判斷。

　　再説Smith公司。據美國《汽車新聞》的報道，Smith公司是一家中型電動車商務車（VAN及MPV）製造商，但銷量低迷，2010~2014年在美國僅賣了800輛，客戶主要是可口可樂和DHL。這個規模顯然是無法支撐企業發展的，它迫切需要資金和更大的市場。最後對其施以援手的是香港五龍電動車，簡稱FDG。

　　FDG在中國建有兩家生産基地（杭州長江汽車公司核心工廠産能10萬輛，生産電動中巴、商務車和SUV及電動車核心部件，雲南工廠生産傳統動力客車）、兩家動力電池企業（中聚吉林和中聚天津，後者是中國動力電池十強），此外還有中聚電池上海研究院和北京國際汽車設計研究院。2015年，FDG旗下14款電動車獲得國家免征購置稅優惠政策。

　　按照Smith前CEO的説法，“中國企業的優勢是有市場、資金和人才，還有政府支援，但缺少電動車生産技術和經驗。我們的銷量雖然不大，但在開發過程中進行過幾百萬英里的路試，這對電動車研發是非常寶貴的技術積累。”但是在FDG官網，Smith公司只是其眾多實體中的一個，連一句簡單的文字介紹都沒有，而其長江公司和雲南工廠的待遇一看就是“親生子”。

　　今年年初，FDG長江汽車公司對美出口首批“長江奕迅”電動廂式貨車（未透露具體數量）。據FDG新聞稿，目前該公司的多款車型已經進入美國市場銷售或接受認證。按照FGD的産業佈局，後期將依託美國Smith電動汽車公司在美生産、組裝電動物流車。

　　FDG旗下電動商務車出口美國，其中有多少“三電”技術是中方“完全自主智慧財産權”，美方的技術和其他資源貢獻究竟是個什麼情況，媒體恐怕無從知曉。但Smith公司搭上了中國的電動車浪潮並活了下來是事實。FDG財大氣粗，在國內電動車市場亂象叢生——地方政府追求業績，電動大巴騙補，國産電池不過關，續駛里程不實，充電設施嚴重滯後——的大背景下，能把産品出口到美國，哪怕量很小也是值得點讚的。但願這是奇跡而非神話的開始。

　　當前中國新能源車領域的一個奇特景觀是：全球電動車都在賭中國市場，而中國企業喜歡賭全球概念。近一二年，不斷有傳統車企和網際網路造車新貴或單獨或聯手，在美國和德國建電動車研發中心、設計中心、測試中心。借鑒國際資源、整合創新當然無可厚非，只是以目前全球銷量第一的中國電動車市場的混亂現狀，本土企業似應更務實一些，將更多精力和資源放在提高産品品質、完善使用環境方面。善待相信自主品牌的消費者，應該比打造中國的特斯拉更有前景。