對發展電動汽車的必要性，人們似乎還不是很確認。

　　近日，日本汽車技術專家人見光夫再次向電動汽車“開炮”的見解，引起了媒體的重視。因為我國目前正在大力推廣和發展電動汽車，而人見光夫作為著名的汽車專家、尤其是作為馬自達創馳藍天技術之父的權威身份，其對電動汽車“潑冷水”的結論，人們自然不會不予理睬。

　　筆者通過有關報道了解了人見光夫的重要觀點，對人見光夫結論的前提不持異議，但對其有關發展電動汽車“幾乎沒有意義”的斷論，儘管是一個外行，也全然不能茍同。先説人見光夫何以對電動汽車潑冷水。據報道，德國ADAC的實際測試，搭載2.0升創馳藍天發動機的MAZDA3的實際工況油耗為每百公里5.2升，“從油井到車輪”的全程CO2排放水準是14.8kg/100km。

　　而人見光夫指出，同級電動車實際工況下平均100公里電耗是21.2kwh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均發電時CO2排放水準折算，該車“從油井到車輪”的CO2排放水準為10.6kg/100km，再考慮到鋰離子電池的生命週期，實際CO2排放水準應為11.6kg/100km；如果按照日本現在的發電方式進行計算，電動汽車幾乎沒有意義，與2011年福島地震前相比，2015年發電二氧化碳排放增加大約15%，所以只要改善內燃機就可以輕鬆超越電動汽車。

　　對人見光夫提供的這樣的數據，筆者完全不懷疑其權威性。但結論則與人見光夫完全相反，不能因此就能否定電動汽車的優越性。理由有四：

　　其一，即使是兩者二氧化碳排放量相當，但在我國，電動汽車的電力消耗地與電力生産地、尤其是煤炭電力的生産地，兩者在很大程度上是分離的，是有相當遠的地理距離的，生産地人口稀少，而消耗地則人口密集。這意味著我國能夠在很大程度上通過空間的置換來躲開和減輕燃煤污染，而燃油汽車則不能，在哪兒開就污染哪兒。當然，國家要補償發電地區，即便是其主動選擇也要補償。

　　其二，二氧化碳並不是燃油汽車唯一排放物，還有氮氧化物等污染性強的物質，因此僅僅根據二氧化碳排放一項指標來比較電動和燃油兩種汽車的優劣，是片面的。

　　其三，我國煤炭發電的比重將逐步降低，可再生能源比重將不斷提高。

　　其四，我國的能源稟賦是缺油富煤，從可持續發展的角度出發，包括汽車在內的能源消耗宜於用電。

　　關於第二條理由，筆者由於不是專家，因此孰優孰劣還需專業機構的測試；第三、四條是正在發生的事實無需贅言；但對第一條理由，筆者可以將其中原理詳陳。

　　大家都知道，我國的人口、城市和生産力的分佈，是不均勻的，是由東向西密度遞減、由西向東遞增的，長三角、珠三角、京津冀等主要的城市圈，都分佈在東部沿海地區，尤其是高收入人口向東集中分佈。

　　而我國的電力生産，尤其是産生二氧化碳等等污染物的燃煤電力，在經過發電坑口化、送電長距離化的建設後，目前已經很大程度上集中在煤炭産地如山西北部、內蒙古西部等地區，這些地區與長三角、珠三角、京津冀等地區相比，人口密度大大減少，距離也拉開了。以北京為例，1000多平方公里的城區範圍內，聚集的人口超過了2000萬，而西北煤炭産區人口密度則只大致相當於1‰到1%的程度。

　　也就是説，電動汽車使用的電力中的燃煤電力，不僅直接污染的人口大大減少，而且大氣移動後也大大疏散了。何況還有垂直向上擴散的可能。

　　不僅在空間上，而且在時間上也有利於疏散。我國的春夏季有一半時間主要盛行東南風，而我國的煤炭發電地區的西北方向，是亞洲大陸的廣闊的荒漠區，不是沙漠就是戈壁，作為下風區，更有利於疏散燃煤污染。相反，燃油汽車就地污染、人口越密集車輛越集中，污染越嚴重。

　　僅僅這一條，就是我國發展電動汽車的理由。這是人見光夫持論所依據的日本所不具備的。

　　所以，對我國發展電動汽車的國策的必要性，不應該因此受到動搖。