《2016中國食品産業發展趨勢報告》顯示，線上平臺已成為發展速度最快的分銷渠道。生鮮電商以其毛利率高、消費頻次高等特點，在近幾年始終處於電商平臺目光的“焦點”。2015年我國生鮮電商交易規模達到560億元，繼續保持高速增長，預計2018年將達到1283億元。

　　然而，如何將生鮮産品從田間地頭保質保鮮地送上消費者的餐桌？“泡沫箱+冰袋”並非真正意義上的標配，其中也凸顯冷鏈物流産業目前的短板和未來的發展前景。數據顯示，冷鏈成本通常佔生鮮電商單價的40%以上，2015年冷鏈物流市場規模1509億元，年增長22%，生鮮電商對其“增量”功不可沒。

　　但網際網路對冷鏈物流的影響並非僅僅停留在體量上，在試圖改變我國傳統冷鏈物流“小亂散”局面的同時，網際網路企業和物流企業同時體味到激情與困惑。

　　差距明顯 潛力巨大

　　激情來自巨大的市場空間。儘管我國冷鏈市場規模已達到1.12億噸，但與發達國家相比仍有很大差距：2014年我國的公路冷藏車保有量為7.6萬輛，美國是25萬輛，日本是15萬輛。中國物流與採購聯合會副會長蔡進曾表示：我國綜合冷鏈流通率不足20%，而美國、日本則分別達到90%與98%。澳柯瑪股份有限公司董事長李蔚也表示，受限于冷鏈運力不足，生鮮電商中需要冷鏈運輸的産品超過50%，但目前只有10%真正使用冷鏈，“泡沫箱+冰袋”是不得已的權宜之計。

　　激情也來自不斷釋放的政策紅利。《國務院關於積極推進“網際網路+”行動的指導意見》就明確表示，要著力解決農副産品標準化、物流標準化、冷鏈倉儲建設等關鍵問題，鼓勵發展社區自提櫃、冷鏈儲藏櫃、代收服務點等新型社區化配送模式。在2016年的中央一號文件中，冷鏈配送則被視為推進農産品供給側改革的重要一環，指出要“完善跨區域農産品冷鏈物流體系，開展冷鏈標準化示範，實施特色農産品産區預冷工程。同時，促進農村電子商務加快發展，形成線上線下融合、農産品進城與農資和消費品下鄉雙向流通格局”。

　　兩者的合力帶來了冷鏈産業的快速發展和資本市場的熱情投入。來自第三方研究機構的數據顯示，2015年全國冷藏車預計增長1.4萬輛左右，冷藏車保有量突破9萬輛，同比增長18.4%，冷庫總保有量達到3710萬噸，同比增長11.76%，中冷物流、海航冷鏈、齊暢冷鏈、凱雪冷鏈等企業紛紛登陸新三板或上海股交中心的E板，與此同時，大韓通運控股榮慶物流、三井物産與領鮮合資、伊藤忠與遼漁牽手……諸多冷鏈企業希望“借東風”在“藍海”中揚帆遠航。

　　電商物流 尚難融合

　　不過，生鮮電商平臺卻似乎給躍躍欲試的冷鏈物流提供商們迎頭潑了“一盆冷水”：它們紛紛選擇了自建物流。

　　京東首席執行官劉強東在第二屆世界網際網路大會上表示，京東從去年開始籌建冷鏈倉配一體化網路，預計到2016年年底，將建立7個一級冷藏和冷鏈中心，以及150個終端冷鏈臨時庫。中糧我買網CEO趙平原在去年10月獲得2.2億美元融資時，同樣高調宣佈將在兩年中投入1億美元用於冷鏈物流的佈局和建設。用天貓生鮮平臺“喵鮮生”業務負責人何春雷的話説，幾乎相當於“為了喝牛奶，結果牽了頭牛回家養”。

　　生鮮電商為何要捨近求遠？電商心心唸唸的品質與速度是其中最重要的因素。易果旗下安鮮達華北區總經理牟屹東説，易果選擇自建物流，一方面是因為擔心第三方物流在“最後一公里”達不到服務要求，另一方面則是因為時效性不好控制。本來生活總裁助理孫紅也表示，自建物流的原因是電商和物流企業之間的融合度不夠，大量低端物流配送企業充斥著市場，從服務到管理都很混亂。天天果園副總裁陳嘉傑則告訴記者，比如櫻桃需要在零下1攝氏度儲藏，蘋果要先在2.2攝氏度保鮮再降到0攝氏度儲藏，天天果園自己的倉庫有9個溫區可供選擇，而第三方物流很難做到如此精細控制。

　　然而，大包大攬畢竟也就意味著成本居高不下。業內人士告訴記者，從冷藏庫租賃到冷藏車、冷庫叉車購買，再到冷庫人工成本，冷鏈各環節成本基本都是普通物流配送的數倍以上。一份不完全統計顯示，2014年全國4000余家生鮮電商只有1%盈利，虧損的主要原因是大多數生鮮電商自建冷鏈物流令成本陡增。市場研究機構萬擎諮詢CEO魯振旺表示，這是因為國內還沒有一個完整的生鮮物流配送體系，包裝、倉儲、配送等各個環節尚未打通，簡而言之，冷鏈“斷鏈”了。

　　數據打通 接續“斷鏈”

　　“斷鏈”怎麼解決？一方面倉儲、運輸、配送這些冷鏈環節需要從“鐵路警察各管一段”彼此打通，中國冷鏈物流聯盟秘書長劉京説，最重要的就是解決“資訊孤島”問題，“行業小而散，單體冷庫、單線運輸導致冷鏈物流資源分散，資訊利用效率低已成為行業制約因素，資源和數據亟需在同一標準前提下進行整合”。

　　另一方面，提升第三方物流的服務品質同樣需要數據打通。有不願透露姓名的業內人士告訴記者，冷鏈公司服務品質差，很多時候還是因為從成本角度考慮。“車貨不匹配，冷藏車空車率經常在50%以上，但貨運單價不可能無限上漲，為了盈虧平衡，通常的方法就是等，這樣速度和服務品質當然得不到保障。”

　　在專家們看來，除了為冷鏈配送提供增量外，數據打通同樣是以網際網路提升冷鏈産業的重要抓手。即，將基於移動互聯網、大數據、雲計算、物聯網等的基礎突破應用於冷鏈物流産業，通過智慧分析，對供應鏈網路和資源進行優化和規劃，並提升對需求和供給預測的準確性。

　　好消息是，市場已經開始從多個渠道嘗試進行突破。在山東濰坊，農産品批發市場成為突破口，中凱智慧冷鏈物流園負責人鞠金偉表示，現在從貨車進入物流園開始，GPS、感測器等便開始收集數據，並實現與中國冷鏈物流聯盟的資訊平臺對接，發佈車源匹配貨源、貨源匹配車源、車輛與貨物的定位等資訊。

　　終端也被寄予“網際網路+”的期望。2015年9月，澳柯瑪發佈了“網際網路+全冷鏈”計劃，在這份計劃中，借助澳柯瑪自主研發的“智慧全冷鏈管理系統”，從産地預冷、冷鏈運輸、冷鏈終端存儲到家用製冷産品，一系列數據被匯集和分析，李蔚表示，最終希望形成的是從“最先一公里”到“最後一公里”的閉環。

　　來自電商平臺的數據同樣重要。何春雷告訴記者，從去年開始，天貓“喵鮮生”與菜鳥網路、第三方物流企業合作，重新整合各家的冷鏈倉儲、物流團隊。在協調商家入駐後，利用阿裏的大數據分析對生鮮宅配流程進行優化，匹配供需，從而建立起低成本、高利用率的開放式冷鏈，“通過這種開放，我們可以在北京五環內實現3小時極速達服務，未來還將在深圳、廣州等地推廣”。