近日，工信部表示將開展對三元鋰電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

　　新能源汽車的性能主要體現在電池的性能上，目前國內純電動汽車的電池技術路線大體上分為兩種：一種是三元電池，另外一種是磷酸鐵鋰電池。三元鋰電池要比磷酸鐵鋰電池的動力電池體積小、能量密度大，而磷酸鐵鋰電池相對而言中國發展時間更長，能量密度低一些。

　　雖然只是“暫停”或是暫緩，但這一決定毫無疑問給國內三元鋰電池行業踩住了“剎車”，從而引發了中國電池行業和新能源汽車行業巨大的爭議。

　　據有關媒體報道，中國汽車工業協會副秘書長許艷華擔心三元材料電池在國內剛剛起步，用於電動客車的安全性開發和驗證都不夠，相關測試標準不健全，有潛在風險。

　　但反對者表示，磷酸鐵鋰電池並不是絕對安全，以前也有起火的案例。微宏動力市場與戰略總監宋寒表示：很多電池企業都不認可政府統一劃定電池的技術路線。從安全形度衡量，“三元鋰電池不一定就不安全，磷酸鐵鋰電池不一定就安全”。

　　鋰電池專家、俄羅斯聖彼得堡大學資深研究員王慶生也認為，材料、工藝、結構、體系缺一不可，不是那個材料決定的電池性能，電池産業是發展的，材料何時都有利與弊。

　　在安全性方面再謹慎一點也不為過，安全無小事。蘇州宇量董事長毛煥宇博士建議採取國際上通行的Fail-Safe(失效-安全)措施，即萬一電池發生燃燒或爆炸(Fail)，也能確保乘客的安全(Safe)。他認為，只要確保電池品質，強化安全措施，無論是磷酸鐵鋰還是三元材料電池都不會對乘客人身安全造成威脅。因此沒有必要限制哪種材料的電池在商用車上的使用。

　　工信部裝備産業司司長張相木表示：三元鋰電池比能量高，迴圈性能好，是未來鋰電池一個重要的發展方向。市場在售純電動車型中，只有特斯拉等國外少數廠商使用的是三元鋰電池。然而，情況正在變化，國內多家車企也都相繼投奔三元鋰電池陣營，包括北汽、江淮、吉利、長安、力帆、南京金龍、九龍等大部分國內主流車企都紛紛推出採用三元動力電池的新能源車型，對三元鋰電池的需求正快速增長。

　　2015年2月科技部發佈的《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案》，明確要求2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。這讓三元材料更加備受關注。

　　有分析認為，隨著三元材料在動力領域安全性逐步成熟，以及消費市場對於續航里程的需求提升，國內車企或將掀起一輪由磷酸鐵鋰轉向三元路線的變道風潮。

　　針對 “暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰電池建議”的討論，中國電池網在北京、合肥、深圳、福建、浙江、山東實地調研與企業採訪總結顯示：絕大多數廠家和業內人士認為，不應暫緩，不能因噎廢食，不能片面地厚此薄彼，技術趨勢和市場潮流不能中止或者改變。

　　珠海銀通新能源有限公司CEO薛嘉漁認為，如果中國鋰動車廠商生産出來的動力電池品質不如國際廠商或一致性不夠好，中國電動車廠商是不可能對國內産品網開一面而降低品質標準來採購低品質的國內鋰電池産品的。同理，中國鋰電池廠商如果還像以前一樣一味生産低能量密度的磷酸鐵鋰電池，其結果一定是被其他國家的三元鋰電産品擠到低端市場。“所以，動力鋰電池産品的一致性及其能量密度是今後我國鋰動車産品成敗的關鍵。我們必須大力鼓勵中國動力鋰電池生産商使用三元材料。”