□在浦東機場搶時刻是拼"手氣"而白雲機場則拼的是"財力"

　　□抽籤有利於營造公平市場準入環境和透明市場機制但未考慮服務品質等因素

　　□搶時刻的成本或通過上浮票價、尋求更高補貼、脫手轉讓、集團內消化等方式轉移

　　1月20日，上海浦東機場新增航班時刻抽籤結果公佈，38家航空公司參與了7對航班時刻抽籤，最終由6家獲得。

　　此前的2015年12月29日，廣州白雲機場完成9組黃金時段的航班時刻拍賣，成交總額為5.59億元。

　　這是民航系統航班時刻分配改革的首批試點。兩種模式哪一種更能促進航班時刻資源公平、效率分配，以及拍賣是否會引發票價上漲等問題，引發了業界的廣泛討論。

　　民企：但憑運氣拼財則敗

　　白雲機場的拍賣，最終結果是三大航空集團成為最終贏家，包攬了其中的八組。處於第四大位置的上市企業海航集團，通過其旗下新成立的低成本航空公司——烏魯木齊航空獲得了一組，但出價高昂，以9099萬元的標王價格獲得。

　　而眾多中小航空公司皆空手而歸。據媒體報道，春秋、九元、吉祥等民營航空公司都是由公司一、第二號人物親自帶隊競買，但隨著競價一高再高，只能在場內眼睜睜地看著大公司一再舉牌加價。

　　西藏航空前來競拍的人士對現場的記者感嘆：“沒想到這麼貴。”

　　拍賣航班時刻是否會造成大型航企壟斷稀缺資源？對於這個問題，民航管理幹部學院教授鄒建軍分析，無論從理論，還是實踐來看，這種可能性是很大的。無論是“價高者得”，或是“次高價交易”的規則，都可能導致非理性競爭。從白雲機場航班時刻拍賣的結果看，成交的價格遠遠超出各方專家測算，或是超出預估的價格。最後導致的結果是，那些類似春秋航空、吉祥航空等對廣州白雲機場時刻資源“翹首以待”的公司，最後只能“鎩羽而歸”。

　　許多小型航空公司在這兩個地方都沒有搶到時刻。一位企業內人士無奈地説，“論財力比不上大型航空公司，論機隊規模我們還是比不了，也不想比。我們是小公司，還是希望國家能多支援我們這種小公司的發展。”

　　但在浦東機場，情形則大不相同。模式是“時刻抽籤+使用費”，雖然也要掏錢，但數額很低，能否中簽要看資金外的多項因素。

　　而抽籤，原則是照顧主基地公司，維持在位公司，同時也給想進入浦東的新手留一點。具體做法是將7對到發時刻分為3類：一是主基地航空公司時刻池，二是在位航空公司時刻池，三是新進入航空公司時刻池，對應分別抽取7對時刻中的4對、2對和1對。

　　最終，上海航空、重慶航空、西部航空、廈門航空、春秋航空和東方航空(A和B)六家航空公司幸運中簽。

　　憑著主基地的優勢，春秋航空有幸成為中簽者，而且是最好的11:25降落、12:25起飛組合時刻；而作為上海本地的龍頭老大的東航，雖然因機隊規模大而獲得兩次抽籤機會，但獲得的時刻很不理想，一組是13:25和21:50，另一組是22:45和23:40，三個時刻幾乎都是“紅眼時刻”。

　　雖然中簽航企也要繳納使用費，但與白雲機場相比，十分低廉，幾乎可以稱為“白菜價”。

　　“比廣州的拍賣價便宜多了。”春秋航空新聞發言人張武安笑著表示。

　　由於春秋航空抽中的時刻比較優質，要按1.2的高峰系數繳納時刻使用費，也就是説，比普通時刻多繳納20%，而浦東機場一對班期的起飛或落地的時刻為34.4萬元，再乘以一週7個班期，最終所要繳納的使用費為288.96萬元，使用權為3年。

　　同樣也是以上海為基地的吉祥航空，則沒有中簽。但該公司負責人肯定了抽籤分配的辦法有利於營造公平的市場準入環境和透明的市場機制。

　　業內戲稱，在浦東機場搶時刻是拼“手氣”，而白雲機場則拼的是“財力”。而對兩種模式的評價，業內卻各有不同的意見。

　　是否會抬高機票價格？

　　中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津表示，“這兩種模式各有利弊。廣州的拍賣模式更偏重市場配置資源，但它可能會使得資源集中在財力更高的航空公司手裏；上海的抽籤模式更看運氣，但沒有考慮比如航空公司的服務品質等因素。”

　　對於是否會引發票及上漲的問題，李曉津表示還不一定。因為如果有航空公司在自己搶到的時刻上提價，那旅客會去選擇其他時刻的飛機：“比如你8點的飛機機票提價，那我可以選擇8點半的。”

　　但民航專家鄒建軍則不排除這樣的可能。他分析，白雲機場拍賣的時刻對（7班/周）使用權平均價格在8000萬元/3年，按目前北京—廣州以A333的機型測算，航空公司的上升的成本，相當於目前經濟艙全價的10%。對於一個微利行業，這種運營成本的大幅上升，肯定會觸發航空公司上漲機票價格的需求。

　　當然，旅客購買的機票價格最終是否會真實的上漲，鄒建軍指出，還取決於參與拍賣的時刻資源比重的高低，以及航空公司的航線市場壟斷能力。如果是在相對自由競爭的市場上，這種機票上漲的可能性會很小。

　　那麼，在類似烏魯木齊航空公司以9000萬元競買來的進出廣州時刻，假設該公司將這一時刻使用到烏魯木齊——廣州航線，會是什麼樣的狀態呢？

　　記者通過攜程網搜索了目前的該航線的狀況，以28日為例，去程有9班、返程有8班。分別由南方航、海南航、廈門航、天津航、九原航等5家公司執飛。無論是去程還是返程，海航都只佔一班，分別為18點15分到達的HU7154，和19點整離開的HU7153；而此次海航旗下的烏魯木齊航空公司競買而來的時段，是13點到達、14點整離開。也就是説，海航集團最多會在該航線上佔2班。可以看出，目前該航線由於航班數量較多，機型大小都差別不大，海航集團的2趟航班在全部10-11趟航班中，形成控制價格的壟斷局面的可能性不是很大。

　　不過，如果該公司將該時刻開闢某一個獨飛航線，或者使用超大機型投入到一個小機型執飛的航線，那就另當別論了。

　　廣發證券分析指出，本次拍賣的9組完整時刻成交價格差距不大，都位於9000萬元上下，平攤到3年折合一年3000萬元左右。考慮到我國一線機場飽和程度較高，本次拍賣的航線在實際運營中大概率會分配至“廣州——二線大城市”的航線上，這類航線需求運輸總量不大，並不適合上大型飛機。而如果以中型飛機（160座左右）進行運營，則時刻成本最終平攤到單張機票則會較高，航線獲利很可能無法覆蓋本次競拍的費用，成交價格高於預期。

　　轉移成本

　　如果航空公司不能上浮票價，那麼它會如何消化這一成本？

　　據民航資源網通訊員鄺山分析，經濟欠發達地區的機場到繁忙機場的航線有許多是補貼航線，由於機場時刻有了清晰的價格信號，企業趨利的天性將使成本轉嫁到地方政府身上，要求提高現有執行航線的補貼價格。

　　另有一個途徑是脫手轉讓。因為民航局在開始試點改革時也提到，允許航班時刻資源在次級交易市場上交易。

　　“允許航空公司將初級市場以市場配置方式獲得的航班時刻，在次級市場可通過交換、轉讓、出租、出售等方式進行交易；以行政分配方式獲得的航班時刻，在次級市場可基於‘一對一’原則進行交換。交易和交換可基於無償或者有償。”民航局表示。

　　但即便是實現了轉手，接手之後的下家，同樣仍然要面臨這一問題。

　　即使轉不了手，或者即使地方政府不增加航線補貼，大公司也未必承受不起。廣發證券認為，大航企自身消化能力強，以及持續看好國內市場，是白雲機場拍賣高價成交主因。雖然本次拍賣從單個時刻來看難以獲利，但還是可以通過在同一集團範圍內成本、投入、定價的統籌安排對其進行消化。

　　對於廣州白雲機場的抽籤模式出現的被大型航空公司高價買斷的情況，紅土紅塔基金研究員林睿認為，這只是初次試點導致市場的熱情太高，並不會長期如此。

　　根據民航局2015年12月4日發佈的《航班時刻資源市場配置改革試點方案》，2016年白雲機場、浦東機場每週各新增的196個起飛/落地時刻，50%將試行市場配置，用於國內干支線客運飛行；另外50%實行行政配置，用於國際地區飛行。