昨晚，北京市交通委委員容軍在政務諮詢會上表示，北京將針對降低小客車使用強度立法，內容可能涉及多方面，比如停車、限行以及收交通擁堵費等手段。目前，北京市人大態度積極，目前正加快推動相關立法工作。另外，針對收交通擁堵費的政策，目前交通部門正在進行收費標準、技術手段、施劃範圍等多方面的研究。

　　熱點

　　徵收程式有何規定?

　　收擁堵費需要先立法

　　昨晚的政務諮詢會上，北京市交通委委員容軍一開場就提到擁堵費入法的問題。他表示，治理北京的交通擁堵需要有法律支撐。今年，除了行政手段，將更多通過法律和經濟手段來治理。“當然，不管什麼手段，需要法律先行。”容軍表示，目前交通委已跟市人大溝通，加快推動交通管理方面的立法，包括停車以及控制小客車使用強度的立法。

　　在提到控制小客車使用強度時，容軍表示，停車管理、限行以及收交通擁堵費都可以達到控制小客車使用強度的效果，但如果所有手段全部進入一部法律可能不太現實，目前，相關部門擬先對停車管理立法。去年，市人大已經對停車立法立項。有關其他降低小客車使用強度舉措，比如限行以及收交通擁堵費擬與停車管理分開入法。

　　容軍提到，收擁堵費需要先立法，而立法也需要經過很多程式，先立項再調研隨後還有多輪審核，因此交通擁堵費實施尚無時間表。目前，交通部門正在做相關方案研究，方案越精細越全面，就能更方便參與立法的專家研判。

　　收費機制如何設定?

　　徵收點周邊居民或享優惠

　　容軍表示，收交通擁堵費涉及多方面問題，比如收費方式、稽查方式、繳費方式、如何執法等，都需要研究測試，“要評選哪種方式對城市環境影響小，操作更方便，對市民更方便。目前交通部門已經著手研究。”

　　收交通擁堵費到底採用哪種技術手段?容軍表示，目前交通委研究了多種技術路徑，比如電子車牌，但是公安部還在商榷最終的技術標準，到底是等公安部的技術標準出來後使用電子車牌，還是採取其他的技術手段，“用北斗衛星跟蹤，還是高清攝像頭拍攝車牌，有關的研究人員要不斷組合對比，找出造價低效果好的。”另外，既然收擁堵費，就要以現實的車流做實驗採集資訊。目前，在一些場地、路段已經開始做這樣的實驗了。

　　容軍表示，目前，收費的區域還在選擇，具體是按道路收費還是針對某個區域來收費，都還在研究中。此外，收費價格將來也可能不斷調整。根據擁堵情況，交通部門要考慮對價格、區域設立不斷調整的機制。

　　容軍還提到，交通部門目前在研究對擁堵費徵收區域車輛的認定標準，區域內的居民可獲優惠措施。

　　追問

　　是否有技術難題和監管漏洞?

　　市政協委員陳小兵認為，收擁堵費依賴一定技術需求，倫敦採用高清攝像頭拍照方式，一一記錄過往車輛牌照。新加坡則為車輛安裝電子車牌，通過固定監測設備識別。但無論是哪種技術方式都存在被鑽空子的可能，比如安裝電子車牌涉及工程繁雜，同時外地車上電子車牌也是問題。還有就是無牌照車無法收集資訊。

　　市政協委員朱良認為，有電子車牌後，可以對城區路網全面覆蓋監測裝置，使得每一條路段的進出車輛都可以隨時識別，也就是可以對機動車實時定位，從而可以針對每一輛車進行精細化管理。另外，長遠看，電子車牌應該逐漸替代目前的車牌，類似車輛的“二代身份證”。另外，從行政管理上看，外地車進京安裝電子車牌並不難實現。

　　收費區周邊道路是否加劇擁堵?

　　陳小兵認為，從城市道路使用情況看，目前北京擁堵範圍大，帶有潮汐性特徵，很難界定交通擁堵費的收費區域。此外，由於北京的道路呈棋盤式，若只針對其中某些道路收費，可能會造成與之平行的道路更堵。例如北京東西二環三環常年全天候擁堵，如果二環內的核心區收擁堵費，大量車輛會駛向相鄰的三環沿線，勢必嚴重加劇三環沿線的擁堵。

　　朱良認為，未來電子車牌應用後，將在重點路口安裝識別裝置，交管部門可知道每輛車的行駛里程，以及在高峰期擁堵路段的行駛里程。在不擁堵的路段、時段行駛不收擁堵費，只有真正“添堵”才可能收。當然，也應該給予每個市民一定的“添堵”額度，超出部分再收。這樣不僅可以降低市民用車強度，而且對整個路網的交通平衡起到一定作用。

　　公車擁堵費怎麼徵收?

　　陳小兵稱，如果收擁堵費，可能還要考慮在該區域居住的市民的利益，不能讓他們出門就交錢。但是，如果給予他們優惠，在目前的城市管理體系下，是不是有很多市民將車輛登記在收費區域周邊。

　　另外，目前北京市、中央以及各級單位的公車預計有數十萬輛，它們是否要收費，如果收費公車的費用出自財政，其實這筆錢就是左手倒右手，但是如果不收，可能所有公車都會傾向走收費道路。

　　朱良認為，公車的管理是另外一套系統，如果所有公車都安裝電子車牌，監察局會根據公車的行駛狀況對其進行相對透明化的監督，不必通過擁堵收費系統監管，紀檢監察機關自會控制公車濫用。

　　陳小兵還提到，世界上收擁堵費的城市並不多，從目前一些城市的經驗看，並不是都成功。近幾年，倫敦收的擁堵費連年看漲，但效果卻越來越弱。而且監控徵收擁堵費的行政費及技術維護花銷大，真正用於改善交通的費用在削減。斯德哥爾摩被認為是徵收擁堵費效果最成功的城市，但這是個人口不到80萬的小城市，與北京完全沒有可比性。如果收擁堵費，必然耗費大量資金，效果不明顯則造成資源浪費。

　　建議

　　疏堵應推廉價或免費公交

　　市政協委員鄭實認為，收取擁堵費不是解決擁堵的有效方案，它不是一個長期有效的解決方案，從各國發展的情況來看，很多國家都有收取擁堵費的先例，這裡面有些國家實施的收效比較樂觀，有的國家一開始取得了一定成效，但過兩年又慢慢恢復到收取費用前的現狀，由於收取擁堵費需要很高的技術成本，所有收取的費用基本都用到執法管理上，“我們收錢不是為了增加政府的財政收入，目的是減少擁堵，我們用這筆擁堵費去搞城市建設，我覺得這個並不是不能想像的事。關鍵是做這件事的影響和負面效果還是值得商榷的，與其用這個辦法，不如用其他更加有效的方式來疏解擁堵。”

　　市政協委員石向陽介紹，為解決交通擁堵難題，以紐約、巴黎、倫敦、東京為代表的世界城市以及新加坡、首爾、香港等國際城市逐步構建了密集的交通網路和大規模的交通運營系統，形成以軌道交通為主的居民公共交通出行方式，相當程度上緩解了交通擁堵壓力。

　　值得關注的是，倫敦從2003年開始，對進入市中心8平方英里範圍內的車輛，從早晨7時到傍晚6時30分徵收2英鎊的擁堵費。如今進入倫敦市中心的擁堵費已從每天2英鎊上漲到了10英鎊，但仍然交通擁堵。甚至出現“越收越堵”的尷尬現實。

　　澳大利亞第二大城市墨爾本從2008年起，早7時之前乘坐城鐵者一律免費。小小的舉措，使早高峰時段的乘客大批分流，極大緩解了整個城市的交通壓力。同時，還特辟出一條環城免費公共汽車線路，鼓勵市民和遊人乘坐，進一步降低了機動車的使用率。以廉價公交政策推行公交優先戰略，已成為一種世界潮流。如今包括紐約、倫敦、巴黎、羅馬和東京在內的許多發達國家的大城市，儘管小汽車完全進入了家庭，由於廉價公交政策的實施，公共交通工具已經成為市民出行的首要選擇，公共交通的出行比例已高達60%至80%。

　　石向陽表示，有關部門不能只算經濟賬，而要考慮廉價公共交通分擔的客流越多，對城市緩解交通擁堵等方面的貢獻就會越大，這些隱性的收益，要遠遠超出財政補貼的投入。

　　北京地鐵方面宣佈在個別站點試點早高峰7時前刷一卡通乘車七折優惠，不過趕早的乘客並不多。對此石向陽解釋，這主要是優惠力度還不夠，優惠面積過小。如果折扣能在五折以下，涉及站點更多些，其效果將是立竿見影的。

　　觀點

　　根據停車費測算收費敏感度

　　交通專家王江燕提到，收交通擁堵費在國際上並不是新鮮事物，國外已有十幾年經驗可循。首先，從技術上將不再是問題，關鍵是政府是否下決心實施這項政策。當然，任何技術並不是無漏洞的，政府可以在實施過程中不斷完善。

　　其實，北京提出收擁堵費已經多年，期間，相關部門已經組織多輪的交通模型制定。比如，收費區域到底施劃在哪，收費後對周邊道路的影響如何，最後達成的減少擁堵、節省出行時間的社會效益。當然，還要測評設備投入以及運營的費用、收費標準、資金分配。

　　王江燕提到，在實施一項政策前，政府肯定要提前做測算，以收費敏感程度為例，可以參考北京的停車費、高速費等歷史數據，另外，還包括與國外城市的收費比較，得到有關收費敏感程度的參數。

　　正式推廣前需小範圍試點

　　王江燕認為，在正式推廣收擁堵費之前，交通部門會選擇一段路或者一片區域進行測試，將之前研究的交通模型用於實踐。“畢竟政策涉及大量的設備、資金投入，小範圍實踐是必要的。”

　　當然，交通部門會評估測試情況，並不斷完善政策本身。其實，其他國家在實行擁堵收費時也在不斷調整，倫敦最早在小區域收費，後來擴大收費範圍，但實施一段時間後又重新縮小到原來的範圍，但是提高了相應的收費標準。其實，不管是收費區域還是收費額度，都不是一成不變的，而且要有一套相應的調整機制。

　　對於北京到底應該如何劃定收費範圍，王江燕説，可以選擇國貿、金融街等擁堵路段，也可以是針對該區域設置收費，但總的原則是“哪堵在哪收費”。王江燕還提到收擁堵費涉及的其他問題，比如收費區周邊的居民出行如何解決，她認為，可以給予一定收費優惠，當然要區分居住區和商業設施，而且相關政策實施效果與政府的整體管理能力相關。

　　機場高速先嘗試收擁堵費

　　2011年7月1日起，首都機場高速進京收費主站不收費。根據交通部門此前測算，免收通行費後，車流量猛增。到了2014年，進京方向日平均交通量達到18萬輛，五元橋高峰時車流量達到14.5萬輛/日，為設計流量的4倍。進京方向每天堵車時間超過14小時。

　　如何解決首都機場高速擁堵的問題?去年年底，市政府發佈當年辦理的14件全國人大代表建議、政協委員提案情況時提到，目前相關部門正在對機場高速公路及其周邊道路交通流量與分佈進行監測和分析，研究調整收費價格和調整高速公路進出口對緩解機場高速公路擁堵的可行性和必要性。

　　相關專家表示，免費通行後高速擁堵嚴重，政府可以採取相應措施恢復對其收費，比如收取交通擁堵費，機場高速屬於特定擁堵路段符合收擁堵費的條件，且現設有收費裝置便於實施收費。另外，考慮出京方向也比較擁堵，其高速費可能相應提高。

　　□其他交通措施

　　尾號限行措施擬入法

　　據記者了解，北京市實施尾號限行的法律依據主要是《中華人民共和國道路交通安全法》第三十九條，公安機關交通管理部門根據道路和交通流量的具體情況，可以對機動車、非機動車、行人採取疏導、限制通行、禁止通行等措施。北京的尾號限行措施從2008年開始實施，以政府文件形式出現，被定義為“地方性臨時措施”，至今該措施已多次延續。

　　容軍提到，由於尾號限行一直是以“臨時性措施”的形式出現，一些法律專家認為，臨時性措施持續延長缺少法律依據，而且與《立法法》有衝突。因此，尾號限行的合法性問題需要研究，因此，在此次降低小客車使用強度的立法中，就考慮到尾號限行的問題，為以後是否繼續實施、如何實施限行提供法律依據。

　　機關或不再免費停車

　　在昨晚的政務諮詢會上，北京市交通委主任周正宇就北京停車管理問題進行了深入解讀。本市將針對停車管理進行立法，並最快於明年上半年出臺有關停車的相關法律條例。

　　周正宇提到，目前，北京市停車費主要是政府指導價，國家發改委提到要把停車政府指導價放開變成市場定價。北京路側停車産權屬於政府，因此還是由政府定價。但是，未來北京將通過吸引社會資本模式，在城六區建立600個社會停車場，這些停車場的價格將市場化，希望通過停車價格影響市民出行，降低機動車使用強度。目前，正在討論打破本市機關事業單位內停車免費的現狀。關於機關單位停車問題，將來恐怕在法規裏會出現具體規定。産權雖然是你的，但是也不能免費，整個社會管理都要按照法規要求來做。像國外一些城市，首先，單位不能劃過多停車位，其次，不能提供免費車位。如果一共有20個車位，其中只有兩個是免費的。不過，周正宇坦言，此事還需要進一步討論。

　　昨天，容軍還表示，停車費差別化價格改革正在研究，不一定是一刀切的加大或者降低，但原則是通過經濟杠桿調節供需。

　　停車電子結算啟動試點

　　周正宇稱，去年開始，交通部門啟動了對全市停車資源的全面普查，將既有停車資源數據庫進行全面更新，便於下一步治理。他表示，從目前的調查結果來看，實際車位和車輛總數存在著不平衡，尤其晚上“居住車位”缺口最大。下一步治理停車問題，將把目光從全市放到社區、街道，先在區域內達到停車平衡。

　　“區域放小，就能找到具體的解決方案。比如這個區域實際車輛和車位是多少?周邊是否有停車場?周邊單位停車場是否能夠對外開放?是否有空地可建立體停車場?”周正宇稱，今年城六區每個區會找幾個區域來進行類似試點。“包括平房區、衚同區也要做試點。”周正宇表示。

　　另外，針對問題較為突出的路側亂停車現象，周正宇表示，目前，4萬多個路側停車位管理最為混亂，而這一問題的源頭就在停車付費環節。為此，本市正在進行停車電子結算試點。未來，路側停車將實現現場收費和管理分離，即電子交費，目前正在做試點，選擇技術手段，力爭今年設立示範地區。“一種用現場機器打卡交費，另一種通過APP直接交費，將新技術都使用起來。另外，還將加強對黑停車場的管理。”

　　京華時報記者 黃海蕾 潘珊菊 趙鵬