1月20日，上海浦東機場的新增航班時刻抽籤正式收官，38家航空公司參與了7對航班時刻抽籤。加上此前廣州白雲機場的時刻拍賣，首批航班時刻試點改革已經效果初顯。對於這兩種模式的探索，哪一種更符合民航跼踀進航班時刻資源公平、效率分配的初衷，引發了業界的討論。

　　浦東拼“手氣” 白雲拼“財力”

　　去年12月4日，民航局宣佈啟動航班時刻資源市場配置改革試點，首批試點選擇了兩家機場：廣州白雲機場和上海浦東機場。具體方案是：將在廣州白雲機場開展以“時刻拍賣”為模式的初級市場改革試點，在上海浦東機場開展以“時刻抽籤+使用費”為模式的初級市場改革試點。

　　首先開啟試點的是廣州白雲機場。2015年12月29日，廣州白雲機場完成九組黃金時段的航班時刻拍賣，成交總額為5.59億元。其中，海航集團旗下新成立的低成本航空公司——烏魯木齊航空出價9099萬元成為標王；國有三大航及其旗下公司則包攬了另外的八組，三大航成為實際的最終大買家。

　　相比之下，日前在上海浦東機場開展的抽籤模式，則不那麼“競爭”激烈。由於事先劃分了主基地航空公司時刻池、在位航空公司時刻池和新進入航空公司時刻池三組，分別抽取7對時刻中的4對、2對和1對。最終，上海航空、重慶航空、西部航空、廈門航空、春秋航空和東方航空(A和B)六家航空公司幸運中簽。

　　中簽航企所要繳納的使用費也十分低廉。據此次中簽的春秋航空新聞發言人張武安向《證券日報》記者介紹，由於春秋航空抽中的時刻比較優質，要按1.2的高峰系數繳納時刻使用費，而浦東機場一對班期的起飛或落地的時刻為34.4萬元，再乘以一週7個班期，最終所要繳納的使用費為288.96萬元，使用權為3年。

　　“比廣州的拍賣價便宜多了。”張武安笑著表示。業內戲稱，在浦東機場搶時刻是拼“手氣”，而白雲機場則拼的是“財力”。而對兩種模式的評價，業內卻各有不同的意見。

　　業界看法不一

　　以往，航班時刻分配主要依靠行政化的操作，並遵循“祖父權利”原則，即航空公司對於上一航季持有的航班時刻享有被優先承認並繼續持有、使用的權利，而新增時刻主要考慮基地航空公司或是優先國際航線進行分配，但其中的分配機制存在行政化嚴重的特徵，並延伸了較大的權力尋租空間。

　　伴隨廣州機場等核心機場時刻的日益緊張，國內時刻分配機制市場化改革的呼聲日高。為回應市場的需求，民航局開展了此次試點改革。

　　“廣州機場的模式引入了市場機制，價高者得，強調效率優先，但航空公司付出的成本比較高；上海方面則更偏向行政化的方式，強調公平優先，成本可控。”民航專家林智傑告訴記者。

　　相比廣州白雲機場最高9099萬元的拍賣價，上海浦東機場最高288.96萬元的使用費堪稱“白菜價”。同時，白雲機場的拍賣模式最終結果是三大航成為最終贏家，中小航空公司皆空手而歸；浦東機場的抽籤模式裏，民營航空公司春秋航空就有幸成為中簽者。

　　但上海浦東機場的“時刻抽籤+使用費”為模式是否真的公平呢？有業內人士表達了不同意見。從事航空、機場投資的紅土紅塔基金研究員林睿向本報記者表示，“浦東機場在抽籤機制上更偏向主基地航空。從最終結果看，像國航、南航就沒有搶到。這種流程的設計是否真的公平，是存在疑問的。”

　　浦東機場此次分配了7對時刻，而以其為主基地的東航、上航、吉祥、春秋分搶了其中的4對。另外，由於東方航空的機隊規模超過200架，獲得兩次抽籤機會。最終，東航獲得2對時刻，上航、春秋各1對。

　　而對於廣州白雲機場的抽籤模式出現的被大型航空公司高價買斷的情況，林睿認為，這只是初次試點導致市場的熱情太高，並不會長期如此。“比如南方航空為了保住自己在廣州的大本營，付出了高昂的代價。但是之後可以進行交易，實現市場定價，不會像之前那麼高得離譜。”

　　中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津表示，“這兩種模式各有利弊。廣州的拍賣模式更偏重市場配置資源，但它可能會使得資源集中在財力更高的航空公司手裏；上海的抽籤模式更看運氣，但沒有考慮比如航空公司的服務品質等因素。”

　　他建議，今後的航班時刻資源改革可以採取包括行政分配、拍賣和抽籤三種模式並行的策略。“就比如很多城市的汽車搖號，一部分拍賣一部分搖號。當然，行政分配的份額肯定是應該逐漸減少的。”

　　另有一家參與了兩地試點改革的中小型航空公司內部人士告訴記者，“在這兩個地方我們都沒有搶到。論財力比不上大型航空公司，論機隊規模我們還是比不了，也不想比。我們是小公司，還是希望國家能多支援我們這種小公司的發展。”

　　誰來承擔成本？

　　相比以往通過行政化手段分配航班時刻資源，試點改革的一大特點是航空公司需要為其獲得的航班時刻付出成本。以烏魯木齊航空出價9099萬元買入每天14點降落、15點起飛的航時組合為例，對於普通乘客來説，這部分的成本是否會轉嫁到機票價格上？

　　李曉津告訴《證券日報》記者，“最前端的成本還是由航空公司的承擔，但是會不會轉嫁到機票還不一定。因為如果有航空公司在自己搶到的時刻上提價，那旅客會去選擇其他時刻的飛機。比如你8點的飛機機票提價，那我可以選擇8點半的。”

　　“另外一種情況是航空公司都漲價，那大家都去坐高鐵了。所以我認為最終的可能性是，航空公司會開更多的國際航線，依靠國際航線來賺錢。國內航線應該不太會有太多的價格改變。”李曉津説。

　　值得注意的是，民航局在開始試點改革時也提到，將允許航班時刻資源在次級交易市場上交易。

　　“允許航空公司將初級市場以市場配置方式獲得的航班時刻，在次級市場可通過交換、轉讓、出租、出售等方式進行交易；以行政分配方式獲得的航班時刻，在次級市場可基於‘一對一’原則進行交換。交易和交換可基於無償或者有償。”民航局表示。

　　這意味著此次分配出去的航班時刻，未來還將有機會進行再次交易，相關的交易市場也將形成。多位接受記者採訪的業內人士均表示，次級市場什麼時候推出，將成為試點改革的下一個亮點。“不過，短期內推出應該不太可能，畢竟這涉及各方的利益均衡。”林睿告訴記者。