海南環島高鐵的通車，使得乘高鐵環遊海南島成為現實；成渝高鐵開通，宣告兩座西部特大城市之間高鐵時代的到來；金溫鐵路開通，浙江實現快鐵全覆蓋……歲末年初，城際間一條條“新通道”的建成，將為城市群的崛起帶來怎樣的改變——

　　織密高鐵網 串起一片城

　　

　　上圖 蘭新高鐵動車組列車在天山腳下行駛。這是世界上一次性建設里程最長的高速鐵路，成為助推絲綢之路經濟帶建設和産業結構優化升級的引擎。 蔡增樂攝（新華社發）

　　中圖 近日，地處深圳中心城區的廣深港高鐵深圳福田站開通，成為亞洲最大的地下火車站。 新華社記者 盧漢欣攝

　　下圖 一名乘客在展示津保鐵路G6272次列車車票，近日開通的該線路初期運營時速200公里，與京滬高鐵、津秦高鐵等高鐵實現無縫連接。新華社記者李曉果攝

　　“傳送帶”是兩點之間利用索道傳送物品的工具。如今，在中國，城市之間也有了一種高效的“傳送帶”——高鐵。

　　中央城市工作會議對我國城市工作提出了更高的要求，明確要以城市群為主體形態，科學規劃城市空間佈局，實現緊湊集約、高效綠色發展。而高鐵，就是連接城市群之間的“傳送帶”，傳送的不僅僅是物，還有人和生活方式，甚至是文化精神。高效、便捷的高鐵網，讓城市之間的關聯度變得更加緊密，“城市圈”的格局也因此發生了深刻的變化。

　　為此，《經濟日報》記者選取了幾個典型的“城市圈”樣本，看高鐵這一“傳送帶”為城市之間帶來了怎樣的變化。

　　樣本一：海南環島高鐵

　　“經濟環”效益成倍放大

　　2015年12月30日，海南環島高鐵全線貫通，全長648公里，將海南12個市縣20個城鎮穿“珠”成“鏈”，打造出全球唯一的環島高鐵“經濟環”。

　　“‘經濟環’的形成，將深刻改變海南全島交通格局，全面提速海南國際島建設進程。海南環島高鐵的通車運營，不僅為東南亞海島高鐵建設運營提供了樣板，更為全世界海島及沿海地區高鐵撬動經濟發展提供了示範。”廣鐵集團相關負責人説。

　　作為一個典型的海島，海南的城市大都風光好、氣候佳、自然資源豐富，然而也存在先天的缺陷：交通不便，空間上和大陸隔離，産業分佈上以沿海為主，各城市之間距離遠、聯繫弱。各個城市如同一顆顆明珠散落在各地，光芒不顯。而環島高鐵的開通，如同給這些明珠穿上了鏈子，最大程度發揮了它們的熠熠光彩。

　　一方面，經濟要素的快速流動必將加劇各類經濟活動。海南環島高鐵作為全球唯一的環島高鐵，區位優勢十分突出，其途經的12個市縣是人口稠密區，也是島內主要的經濟活動區。

　　環島高鐵貫通後，把島內各主要城市都連接在同一線路之上，各種要素都可以利用環島高鐵快速流通，提高了資源流動效率。而且每個大城市周邊的次中心城市，都通過連接線接入環島高鐵，形成了多個重要經濟節點，充分發揮了空間上的優勢，激活了各地新一輪發展的活力，島內各地之間的經濟交往速度加快。

　　另一方面，環島高鐵貫通後，結合粵海鐵路，島內原本和大陸隔絕的多個城市，有了快速出島通道，加速了珠三角等經濟活躍地區産業轉移的速度。目前珠三角企業已開始實施産業轉移，如恒大等商家日前已到海南佈局，投資了上百億元的房産、旅遊等項目。海南一些經濟基礎較好的城市也已開始著手産業承接，使沿線大量農閒勞動力在家門口就可就業，為各地區經濟均衡發展奠定了堅實基礎。

　　樣本二：京廣、京滬等高鐵

　　“大動脈”串聯大城市圈

　　2016年1月8日，2015年度國家科技進步獎特等獎頒給了京滬高鐵工程項目。這是對京滬高鐵科技創新技術方面的認可。

　　與科技成果相比，京滬高鐵帶來的經濟效益，同樣是熠熠生輝。“京滬高速鐵路就像一條金絲帶，把沿線一顆顆珍珠穿起來，形成一個新的經濟增長帶。”原鐵道部副部長、京滬高速鐵路公司原董事長蔡慶華説。

　　與海南環島高鐵不同，京滬高鐵連接的是我國已經形成的幾個重要的經濟圈和城市圈，發揮更大的輻射作用。

　　中國鐵道科學研究院運輸及經濟研究所副所長王懷相分析説，京滬高速鐵路建成後，環渤海地區和長三角地區兩大經濟區聯繫更為緊密，兩大經濟區之間架起了一座能源、資本和人員快速流動的通道，將兩大經濟圈連成片，使這個巨型“啞鈴式”經濟帶成為在中國經濟發展中具有戰略地位的“南北經濟走廊”，成為我國東部沿海地區最繁榮且極具活力的經濟發展“增長軸”，很好地發揮了“城市圈”的輻射帶動作用。

　　同樣，京廣高鐵把環渤海經濟圈、中原經濟區、武漢城市圈、長株潭城市圈、珠三角經濟圈緊密地聯繫在了一起，沿途6個省市的28個城市的城鎮化、工業化、資訊化進程大大加快；蘭新高鐵、貴廣高鐵和南廣高鐵將新疆、青海、甘肅、廣西等地更緊密地串聯起來，加快了中西部欠發達地區和東部地區人員、物資的流動。

　　“高速鐵路的發展帶來了時空距離的改變，不僅使城市之間可以更好地按照各自的比較優勢配置資源，發揮出城市集聚的綜合優勢；更重要的是，也可以增強不同‘城市圈’之間的分工合作，拉近不同經濟區或經濟帶的距離。可以預見的是，以高鐵為紐帶的‘城市圈’和‘城市帶’，在不久的將來將成為區域經濟的重要增長極。”王懷相如是説。

　　樣本三： 京津、津保等城際鐵路

　　相鄰城市“公交化”開行

　　在西安斯普瑞科技公司工作的王棟經常乘坐高鐵往返于西安和渭南兩地，原來他是想把家搬到西安，高鐵開通後，他打消了這個念頭，對於他來説，20分鐘的車程，可能比西安市內的交通時間還短。“高鐵不但為我們出行提供了更多的選擇，也為我們的生活方式提供了更多的選擇。”王棟説。

　　數據告訴我們，和王棟持一樣看法的人越來越多，截至目前，西安北輻射至寶雞、渭南、延安、大荔等市、縣的動車數已達到日均143列，省內短途客流佔到了高鐵總發送數的60%，通過高鐵的連接，關中城市圈的人員、經濟、文化交流更加活躍。

　　國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長李佐軍指出，“城市圈”是不同城市合理分工、緊密協作而連接成的網路。“城市圈”的發展，有利於提高城市發展的效率，實現城市共贏。在各城市圈越來越大、聯繫越來越緊密的同時，城市圈內部的分工發展也變得更加重要。

　　而高鐵的建設，為城市圈的發展打下了良好的連通基礎。隨著路上時間的縮短，“城市圈”可能進入“一小時圈”甚至“半小時圈”的發展階段。城市間的距離縮短了，彼此的分工協作就會更緊密，“城市圈”的整體競爭力也會逐步提升。

　　以最早的京津城際來看，京津城際的開通，在北京和天津形成了“半小時經濟圈”，兩地之間的高鐵採取公交化的開行模式，車次多、間隔短，旅客從購票、進站、乘車、出站各個環節越來越方便，基本實現了隨到隨走。一趟長編組列車可以運送1000多人，最小每隔3分鐘就可以開出一趟列車。

　　時間的縮短推進了京津兩地空間位置的“拉近”，加速了兩地人員流動，優化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀念及習慣，有力地促進了兩地的“同城化”和“一體化”。（經濟日報記者 齊 慧）