港鐵新任主席馬時亨1月1日履新時表示，3月前要爭取到廣深港高鐵香港段的追加撥款“非常有難度”，這意味著，已建了3/4、投入數百億港元的香港段，屆時可能會“斷糧”而被迫停工。

　　拖3年超支200億

　　廣深港高鐵內地段去年底已順利通車，全長僅26公里的香港段卻在開建6年後前途未卜，個中原因不少，最直接的是“缺錢”。為什麼缺錢？因為工程預算一直在漲。6年前立項時，特區政府向立法會申請了650億元（港幣，下同），後來歷經幾次修改，到2014年修改為715億元，去年又改至844億元，超支近200億元。

　　預算逐年上漲，最大原因是工期一再延誤，初時原擬2015年通車，現在則延到2018年。因為環保人士和政治團體的抗議，高鐵香港段動工起步就落後於內地；而香港段是全球首個全地底的高鐵項目，據稱施工難度極高，隧道鑽挖工程經常遇到意外挑戰，也造成工期延長。

　　香港段是特區政府出資委託港鐵建造，雙方簽署協議。港鐵一再表示無法如期完工，並要求追加工程費。而特區政府要繼續增撥款項，還需經立法會同意，鋻於一些反對派議員本來就持不同意見，這道檻就更加難過。

　　馬時亨1日表示，特區政府批出的650億元今年6月就會用完，港鐵須早3個月通知承建商是否有新撥款以繼續開展工程，所以3月是“死線”，否則工程恐怕會全面停工。他説，香港段目前已經完工77%，有信心於2018年第三季落成，現已遊説議員支援撥款方案。他同時承認，遊説工作“非常有難度”。

　　算小賬和算大賬

　　撥款還是不撥，其實不是個問題。香港有少部分人主張，乾脆讓高鐵“爛尾”算了。但如果高鐵真的停工，不僅已投入的650億元打了水漂，光是善後又得花好幾百億元。更重要的是，高鐵“爛尾”所帶來的間接損失，香港難以承受。

　　香港運輸及房屋局局長張炳良日前表示，暫時停工甚至終止高鐵工程合約，會招致額外的項目支出：據估計，單是暫停工程所涉及的費用，以6個月計算約為48億元；如果終止工程，可能需要2至3年時間才能重新招標、恢復動工，這樣做會導致額外支出約282億元。而倘若高鐵項目“爛尾”，仍須多支出約106億元完成餘下一些必要的善後工程，即共損失756億元。

　　幾百億港元其實還是小數目，廣深港高鐵的真正意義在於，它是香港極具戰略價值的跨境運輸基建項目，不僅方便三地市民的往來，更能夠連接內地16個大城市，讓香港受惠于內地“四縱四橫”高鐵網所帶動的人流，融入國家發展之中。

　　張炳良形容，如果高鐵貿然停工，直接經濟損失加上間接的社會效益損失，等於“賠了夫人又折兵”。《香港商報》評論則指出，如果僅糾結于高鐵造價的高昂，計算何時回本，無疑是只算小賬不算大賬，忽略了高鐵對香港長遠發展所具有的戰略意義。

　　本末倒置的爭議

　　香港部分人之所以主張讓高鐵“爛尾”，還跟“一地兩檢”爭議有關。按照廣深港高鐵的設計，香港站應該實施“一地兩檢”，即香港和內地執法人員都在香港站辦公，同步完成出關和入關手續。但有一種意見認為，應該在深圳和香港分別檢查，實施“兩地兩檢”。馬時亨透露，一些反對派議員不同意撥款，就是因為糾結于這一爭議。

　　香港律政司司長袁國強日前表示，將會考慮一切可行方案實施廣深港高鐵“一地兩檢”安排，包括研究把相關內地法律納入《基本法》附件三，允許內地人員來港執法，即在香港區域內完成兩地出入境手續，方便高鐵乘客。

　　實際上，“一地兩檢”在國際上多有先例，不同國家之間也常運用，香港作為中國的特區，不應有過多顧慮。香港特首梁振英日前表示，高鐵一定要做到“一地兩檢”，因為內地的高鐵站並沒有口岸的設施，故此“兩地兩檢”並不可行，而香港作為國家一部分，內地也是香港經濟發展最重要的夥伴，如果沒有方便連接內地的高鐵系統，對香港來説是很大的損失。

　　《香港商報》評論指出，一些反對派人士把“一地兩檢”視為洪水猛獸，在方案仍在研究階段，就先扣上所謂“破壞‘一國兩制’、扭曲基本法，出賣香港”之類的帽子，更生造各種陰謀論，企圖誤導民眾，將本來可以有利香港、有利兩地交流的事情，一棒子打死，而不是考慮如何跨越障礙，尋求解決途徑，造福港人。這種“為反而反”的思維方式，其核心就是不希望香港加強與內地的聯繫。

　　前有港珠澳大橋因人為阻撓而工期拖長，現在廣深港高鐵香港段又要步其後塵。其實，目光稍微放遠點不難發現，高鐵早一天接通內地，香港早一天受惠，若糾結于細枝末節的爭議，只會撿了芝麻丟了西瓜。