“高鐵那麼快，誰還坐大巴”——隨著動車、高鐵密度的增加，公路客運客流量驟減

　　2015年12月21日晚上6點，夜幕下的合肥汽車站候車室內乘客寥寥，離發車還有十幾分鐘，合肥到蚌埠的候車區內只有3名旅客等候。站臺上，司機楊豫生正站在車外抽煙。

　　“上一班車坐了9個人，我這一班也多不到哪去。”楊豫生跑了11年長途，合肥至蚌埠的37座大巴車，以前乘客即使坐不滿，一車也有20多個人;高鐵開通後，乘客量明顯減少。 “現在一車一般十幾個人，有時甚至更少。有次晚上7點多我從合肥回蚌埠，車上只有一位乘客。 ”

　　車站工作人員介紹，受高鐵影響，合肥至蚌埠客流量至少減少了一半以上。“高鐵開通前淡季一天旅客也有四五百人，現在一天只有200多人。 ”

　　楊豫生介紹，客流量少了，公司為節約成本減少了班次，由原來20分鐘一班，改到現在三四十分鐘一班。 “發車密度小了，我們跑的里程就短了，司機按照里程拿績效，現在收入明顯減少了很多。 ”

　　候車室內，正在候車的乘客蔣慶慶經常往來蚌埠合肥，她告訴記者:“合肥到蚌埠一百多公里，坐高鐵耗時不到1個小時，做汽車要兩三個小時。價格上差別也不大，汽車票56元，高鐵票二等座60.5元，相比之下，高鐵優勢明顯。 ”

　　“高鐵那麼快，誰還坐大巴!”經常往來合肥和黃山的殷先生説，“從合肥到黃山，以前坐大巴要4個多小時，現在乘高鐵只要1個小時40分鐘。”記者了解到，合肥發往黃山的客運班線原來日均發送旅客400多人，合福高鐵開通後旅客驟減到十幾人，現在班線已經被迫停運。

　　記者從省運管局了解到，截至2015年6月底，全省800公里以上長途客運班線343條，班車764輛，主要是發往北京、山東、浙江、廣東等地的省際班線。 “目前這些超長途客運班線受到高鐵衝擊最為明顯，尤其是高鐵沿線的客運班線損失慘重。 ”安徽省運管局客運處處長曹道宏介紹，隨著高鐵網路的逐漸形成，長途客運市場客流量逐年下滑，如寧安高鐵開通後，沿線的池州客流量下降50%，營業收入下降60%;蕪湖、馬鞍山客流量均下降20%;安慶客流量下降15%。

　　摘要“上一班車坐了9個人，我這一班也多不到哪去。”楊豫生跑了11年長途，合肥至蚌埠的37座大巴車，以前乘客即使坐不滿，一車也有20多個人;高鐵開通後，乘客量明顯減少。 “現在一車一般十幾個人，有時甚至更少。有次晚上7點多我從合肥回蚌埠，車上只有一位乘客。 ”

　　“降票價、減班次，一些班線已停運”——高鐵沿線多條長途班線效益打折扣，部分甚至被迫停運

　　高鐵對客運的衝擊，在2008年滬漢蓉高鐵合武段開通時就初見端倪。

　　據合肥客運總公司運務部部長方勇介紹，合武高鐵開通前，合肥至武漢的長途班線曾是條精品線路，當時票價180元，約7個小時車程，上座率高，效益可觀。 “高鐵開通後火車票價為180元，車程不到兩個半小時。儘管我們隨後將客車票價降到90元的成本價，但仍難改變客流量銳減的局面。班線被迫從18個降到9個，再降到2個，不到半年就全線停運了。 ”

　　“降票價、減班次，一些班線已停運了。 ”方勇介紹，2009年滬漢蓉高鐵全線通車，發往蘇州、無錫、鎮江、南京等地的高鐵沿線班線廣受波及，長三角方向的客流大幅下降50%;2014年京滬線開通，通往北京、天津、河北、山東等地的京津唐方向全線“失守”;進入到2015年，合福高鐵、寧安高鐵兩條線路的先後開通，更讓長途客運市場雪上加霜。“截至2015年11月，合肥客運公司所屬各汽車站發送客流下降超過10%，營收下降超過15%。 ”

　　安徽省交通控股集團汽車運輸有限公司下轄5個客運公司，覆蓋5個地市，班線覆蓋近20個省。該公司副總經理劉安林介紹，受高鐵影響，公司多條高鐵沿線長途班線被迫停運，剩下的一些班線效益也是大打折扣。 “公司大部分班線以承包經營為主，司機只需要每月繳納管理費。合肥到無為的班線原來管理費是5000元/月，受高鐵影響客流量持續下滑，管理費調整到每月不足3000元，但生意慘澹鮮有司機願意跑。一輛39座的大巴車價格要六七十萬元，一名駕駛員每月工資要4000元，現在每天票務收入提成還不夠給員工發工資呢。 ”

　　“隨著未來商合杭高鐵、鄭合高鐵的通車，高鐵對公路客運的衝擊還將進一步加劇。 ”在方勇看來，高鐵對公路客運的衝擊還將繼續發酵，這種衝擊正呈放射狀延伸，由長途班線逐步向中短途班線波及，開行區域也由點向面擴散。

　　此外，私家車保有量的快速增加，自駕出行漸成中短途出行的主流選擇，也進一步加大了傳統道路客運市場的經營壓力。

　　“鐵路是主動脈，公路是毛細血管”——客運與鐵路運輸可以優勢互補，重新調整佈局班線

　　面對高鐵的強勢來襲，網路約車等新業態的興起，長途客運還有逆襲的可能嗎?

　　“長遠看來，高鐵的崛起將使運輸結構更加科學合理。 ”曹道宏認為，從運輸分工來看，運程越遠，高鐵的優勢越明顯，鐵路本就定位中長途運輸，公路適合中短途運輸。長期以來，由於我國鐵路建設相對滯後，公路運輸一定程度上分擔了鐵路運輸壓力。隨著動車、高鐵等鐵路運輸裝備的升級，公路運輸應回歸本位。“汽運企業應該在如何提供有效供給，提供更優質的服務上動腦筋。創新服務形式，探索租車市場，提供多樣化的服務，滿足不同群體的市場需求。 ”

　　劉安林認為，公路客運企業應該轉變觀念，認清自己的作用和定位。公路運輸與鐵路運輸不是競爭關係，而是互補關係。“鐵路是幹線，是主動脈，公路是支線，是毛細血管。 ”結合區域特點，重新調整佈局班線。線上路設計上，應該避免與高鐵線路平行佈局，而應該交叉式佈局;站點可以向高鐵站靠攏，充分依託火車站的交通樞紐作用，最大限度地發揮公路客運的輸客與聚客作用。

　　“目前大部分縣城都沒有通火車，火車也不可能開到鄉鎮。 ”方勇表示，未來公路客運可以積極向縣鄉一級延伸，開發農村客運市場，中長途起點下移到縣鄉，充分發揮門對門服務優勢，方便老百姓出行。未來整合區域客運市場是大勢所趨，目前公路客運市場經營主體仍然小而分散，缺乏競爭力，幾乎一個縣就有一個運輸公司，資源不能整合就難以進行集約化經營。未來應圍繞經營主體，推進區域客運市場的整合，這既有利於減少相互競爭帶來的資源消耗，又有利於提高區域客運市場的整體競爭力。

　　此外，積極利用網際網路平臺，改造傳統運輸業。比如開發網際網路租車平臺，探索開展定制公交、定制班車等個性化服務，提供精細化服務，方便老百姓出行。