無人機駕駛員需求10萬人但有“駕照”者僅1250人 首部無人機“交規”本月底出臺

　　無人機從去年開始便火得一塌糊塗。新聞航拍、樓盤廣告、向女友求婚送戒指都會見到它的身影。如今，一架無人機只要5000元，跟一部智慧手機差不多。但爆髮式增長帶來的是嚴重的安全隱患。中國航空器擁有者及駕駛員協會(AOPA)執行秘書長、無人機管理辦公室主任柯玉寶告訴記者，如今，國內的2萬架無人機基本上都處於“黑飛”狀態，對無人機駕駛員的總需求是10萬人，但實際上，取得無人機“駕照”的只有1250人，九成以上都屬於“無證駕駛”。

　　而國內無人機最為活躍的廣東上空每天也有數十架無人機在“黑飛”。“無人機這種無序飛行的狀況亟待改觀。”柯玉寶表示。本月底，我國首部針對無人機的“交規”《輕小型無人航空器運作暫行規定》將出臺。無人機駕駛員的操作資質、無人機的適航條件、無人機的飛行空域等“門檻”都將被設定，無人機或將徹底告別“黑飛”。

　　文 廣州日報記者肖歡歡 圖 廣州日報記者廖雪明

　　新年第一天，航拍發燒友陳斌就駕車和自己的小夥伴來到帽峰山一處空地上進行比賽。只見他操作著手中的遙控裝置，這個兩公斤重的“小個子”便一飛沖天，不到5分鐘時間，飛機便飛到了200多米高，在空中變成一個小黑點。“這已經是我的第4架無人機了。之前我已經‘炸雞’(墜毀)過三回了。”

　　要有駕駛證行駛證要申報

　　陳斌是廣州一家廣告公司的攝像師。經常和他在一起玩無人機的，還有20多名發燒友。他表示，廣州的天上每天都有幾十個無人機在飛。只要天氣合適，他隨時可以遙控無人機升空，想飛哪就飛哪，沒人會干涉。

　　中國航空器擁有者及駕駛員協會上月發佈的《2015中國無人機報告》顯示，國內具有培訓資質的無人機駕駛員培訓機構共43家，取得駕駛員合格證的有1250人。AOPA是管理國內無人機的行業協會組織。柯玉寶告訴記者，中國的無人機在2萬架以上。但基本上都處於沒有監管的“黑飛”狀態:“飛行員”沒有資格證;起飛之前沒有向相關部門徵得飛行許可;也沒有在指定空域飛行。

　　怎樣才不算“黑飛”?要滿足三個條件。第一，人員要有航空器駕駛執照。第二，航空器要有適航證書，相當於汽車的行駛本，包括了國際登記證、試航證以及電臺執照。第三，要申報飛行計劃。

　　屢次逼停民航成“隱形殺手”

　　而美國巴德學院近日公佈一組檢測數據，使得無人機飛行安全成為公眾關注的話題。這組數據顯示，自2013年12月17日至2015年9月12日期間無人機和遙控飛機與民航共發生了327起危險接近事件，其中28次導致航班為了避免與無人機相撞而改變航線。這其中，有數次都發生在中國。

　　長期從事航空安全研究的河南工業貿易職業學院教師喬善勳告訴記者，最近兩年，全國已發生多起無人機在空中逼停飛機的事件，無人機已成為民航班機的“隱形殺手”。2013年7月的一天，在深圳機場，一架無人機因操作者操作失誤，飛到了差不多400米的高度，這對航班産生了很大影響，該航班不得已只能緊急爬升，並改變了航線，最終，才避過了這個不明飛行物。到了2015年，此類事故更加密集。

　　航空專家宋心之表示，近年來無人機威脅民航班機的情況非常普遍。普通民航班機在下降時，速度大約在300公里/小時，而一般的無人機重量大約在2~5公斤，相撞産生的能量很有可能導致飛機墜毀。而即便是2公斤重的無人機，從200多米的高空墜落在人群中，其威力也會像一顆子彈一樣，非常危險。每查處一起這樣的空情動輒耗費上千萬元。

　　不想“黑飛”卻不知找誰報批

　　廣東更是中國無人機最活躍的地方。作為全球“無人機之都”，深圳不僅誕生了大疆、億航、普宙等重量級無人機生産企業，而且無人機賽事和商業活動也十分普遍。大疆無人機公關總監王帆告訴記者，目前購買無人機的主要有兩類，一種是攝影發燒友，一種是婚慶或者微電影製作團隊。

　　去年十一，陳斌的廣告公司接下一個單，要為廣州一個樓盤航拍。而執行這次拍攝任務的無人機也比他過去操作的複雜了許多，達到50公斤重，價格5萬元。為了避免無人機在飛行中出現意外，陳斌在準備起飛前向有關部門備案，但找了幾個部門，對方都表示，這事不歸他們管。按照我國目前的飛行器管理制度，空域使用必須經過空管委的批准，而飛行申請還必須是單位提出，不接受個人申請。最終，他還是選擇了“黑飛”。

　　廣州因賽電子科技有限公司目前是廣州地區培訓無人機駕駛員的公司。培訓師Tomy告訴記者，無人機最高能飛到差不多1000米。多數發燒友在購買無人機後，只是看看説明書就“自學成才”。參加無人機駕駛員培訓，學員要學習航空法規、空域飛行與申報、飛行原理、無人機知識及無人機飛行操作等20個科目，大概需要花費1.5萬元。

　　柯玉寶告訴記者，目前國內專業無人機“駕駛員”需求量大概在10萬人左右。目前的無人機駕駛員，多數都是由之前的航模愛好者轉化而來，但無人機和航模是兩碼事，對操縱者要求更高。

　　監管空白無人機“裸奔”

　　中國航空法律服務中心首席專家張起淮告訴記者， 目前無人機隱患主要集中在以下幾方面:起降飛行過程中發生墜落事故造成人員和財産損害、干擾軍民飛行器正常起降飛行、航拍“偷窺”侵犯隱私權、洩露國家機密等。

　　他表示，無人機行業在我國處於起步階段，行業標準和監管規範都還處於空白。我國對於民用無人機的管理，2009年以來就陸續出臺過《民用無人機空中交通管理規定》、《民用無人機適航管理工作會議紀要》等規定，但無人機“黑飛”亂象卻有增無減。“雖然規定繁多，但這些多為臨時性、指導性規定，有關審批程式、管理規定、適航標準，處罰標準等相對滯後，什麼時候能飛，具備哪些條件才能飛，黑飛要受哪些處罰，這些核心問題都沒得到解決。無人機管理處於航空器沒有適航、駕駛員沒有執照的混亂狀態。”

　　在他看來，首要原因就是，國內市場上銷售的無人機主要以7000克以下的微型無人機居多，並不在現有法規約束範圍內。比如，國家民航局2013年曾出臺《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》。明確將“空機品質小于等於7000克的無人機”定義為“微型無人機”。按照規定，在中國境內凡起飛重量大於7000克，飛行高度120米以上，飛行距離500米以外，三者滿足其一的，才需“持照飛行”。但由於無人機沒有進行實名登記，即便無人機飛行高度在120米以上，只要機主不事先申請飛行，誰也不知道飛在天上的這架無人機究竟是誰的。

　　開無人機要像開車一樣先考“駕照”

　　從駕駛員培訓來説，絕大多數無人機駕駛員是由航模操作手轉型而來的，缺乏系統的航空知識，有的甚至先前連航模都沒摸過。

　　對於無人機的身份認定還存在模糊:它究竟屬於航空器還是航模?“如果認定是航空器，則由民航部門監管;如果是航模，則屬於體育部門監管。”

　　但這種局面有望改觀。柯玉寶告訴記者，本月底，《輕小型無人航空器運作暫行規定》將出臺，這是我國首部無人機“交通法規”，目前國家民航局已經通過，正在走相關審批程式。同時無人機國籍登記、適航標準等相關規定也將出臺。根據《規定》徵求意見稿，除了Ⅰ類無人機外，其他所有無人機均不能隨意飛行，從業者必須持證上崗，飛行活動中必須符合民航文件規定的運作與飛行規則，過程將被監控且可追溯。

　　柯玉寶表示，《規定》有望解決當前無人機漫天亂飛無人管的現狀。首先是駕駛員要“持證上崗”。跟汽車駕照一樣，無人機的駕駛人也要擁有“駕照”，並且駕照也要分為幾種類型。發照機構分別是民航局和中國航空器擁有者及駕駛員協會。

　　其次是飛行操作“雲管控”。所有無人機在飛行前必須介入遠端駕駛航空器系統，接入該系統的民用無人機會將無人機飛行數據實時上傳，數據至少保存3個月。而未介入該系統的，就屬於“黑飛”，屬於違規。“這就相當於你買了個手機，必須加入移動或聯通的運營商網路。”

　　第三是飛行空域有了明確劃分。無人機將禁止進入限制區域。限制區域包括機場障礙物控制面、飛行禁區、未經批准的限制區域。

　　“《規定》將對飛行相對高度在150米以下，重量為25公斤以下的無人機重點關注。”柯玉寶表示，隨著《規定》的出臺，無人機的國籍登記、適航標準也將出臺。

　　國外

　　無人機亂飛最多判3年

　　無人機的監管難題並非中國獨有，隨著無人機飛速發展，各國對無人機監管也越來越緊。從涉案無人機事故來看，當事人有可能被以涉嫌危害公共安全罪起訴。

　　美國:從2015年12月22日開始，所有美國無人機用戶都必須向美國航空管理局註冊。符合要求的無人機都必須在2016年2月19日前完成註冊，否則將會面臨處罰，包括2.5萬美元的罰款以及三年刑期。

　　日本:未經許可的無人機禁止在住宅密集地及機場周邊飛行，違者將處以50萬日元(約2.7萬元人民幣)的罰款。

　　英國:規定民用無人機必須在視線範圍內(約500米)操作，高度須低於122米。

　　紐西蘭:無人機只能在白天使用且垂直高度不得大於120米，不得阻礙其他飛行器，如需夜間使用須向民航局申請。