2015年對汽車行業來説是不平凡的一年，車市呈現“上半年冷下半年熱”的趨勢，但整體而言增長幅度已大不如前。銷量上的增長乏力卻並沒有影響今年汽車召回數量的增長，甚至是創下歷年新高。與此同時，汽車企業受質檢總局缺陷調查影響共實施召回活動81次，較去年同期增長170%，這意味著原本被車企隱藏起來的品質問題非常多。

　　此外，2015年6月份，汽車産銷量同比繼5月份後再次雙雙下降為今年上半年車市劃上了一個並不好的句號，市場的冷暖變化無疑也影響到車企人事的變動。所謂“旺季賣車，淡季整人”的老套模式依然是人事變動的主流，僅上半年就有超過80位車企高管遭人事變更，佔全年人事調整總數比例超66%。

　　當然，今年車企人事變動相比往年有了新的變化：一是反腐之下高管被動調整；二是內鬥之下高管集體出走；三是網際網路造車挖角傳統車企人才。

　　可喜的是，無論是車市的遇冷，還是網際網路車企挖角傳統車企人才，都未能影響以傳統車企主導的新能源汽車市場“爆發”。中國新能源汽車今年銷量將有望達到22萬到25萬輛，成為世界最大新能源汽車市場。

　　我國繪製的新能源汽車未來十年發展路線圖已對外公佈，可眼下新能源汽車市場存在的問題不容小覷，先是很多企業一為補貼、二圖簡單，爭相涌入純電動車市場，15年前中國品牌車企在傳統汽車上以“低質低價”的銷售方式再現；另外，北京市以地方保護方式強推純電動汽車，無疑破壞了市場公平競爭規則，也不利於車企成長。

　　展望2016年，由於汽車購置稅減半政策延續至2016年年底，汽車行業的日子並不會太難過；而中國的新能源汽車市場由於北京市進一步傾斜政策到純電動汽車，2016年純電動汽車與插電式混合動力汽車的銷量佔比仍將拉大；與此同時，一批網際網路企業所造的純電動汽車也將登上舞臺，攪動汽車行業的鯰魚將釋放出何種能量呢？

　　乘用車銷售放緩召回創新高

　　中外車企年銷量大相徑庭

　　臨近歲末，年初令車企揪心的汽車銷量下滑問題開始有所改觀，特別是8月以來乘用車銷量告別環比負增長態勢，才使得前11個月乘用車銷量達到1781.6萬輛，同比增長8.2%，但今年不可能像往年一樣高速增長的形勢已定。

　　令人意外的是，去年還一度市場份額連續12個月下降的中國品牌車企今年“鹹魚翻身”，絕大多數中國品牌車企都能順利完成年銷量目標，而合資品牌車企大部分都難以完成年初制定的銷量目標。今年前11個月，中國品牌長安、吉利、江淮三家已提前完成銷量目標，去年同期僅有長安一家提前完成銷量目標。

　　隨著中國品牌車企喜獲豐收，中國品牌乘用車銷量也是水漲船高。具體來看，今年前11個月，中國品牌乘用車累計銷量達到767.83萬輛，同比增長14.1%；市場份額達41.1%，同比提高3個百分點。除日係外，其他外資品牌市場份額整體呈下滑態勢。中國品牌正在以驚人的速度佔據外資品牌的市場份額。

　　吉利汽車公關總監楊學良表示，合資品牌想要進一步擴展份額，更多取決於其對中國市場的策略和態度：是當作全球市場的一個獨立分支還是集中精力深耕細作。其中包括品牌經銷策略以及供應商佈局本土化等。但從目前情況來看，合資品牌還不夠重視中國市場。

　　全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹認為，11月份乘用車同比增長25%有力地帶動了汽車全年銷量的上升，其中購置稅減半政策拉動作用明顯，“中國品牌能夠擺脫去年的困境，特別是逆勢增長，主要還是因為押對了SUV市場，尤其是中、小型SUV的市場熱度很高”。

　　展望2016年，招商證券汽車分析師汪劉勝認為，在SUV這個細分市場上中國品牌與外資品牌涇渭分明，因為各自的價位區間和客戶群體不同，所以外資品牌反超的機會很小。

　　與今年乘用車銷量增幅不大相反的是，我國汽車召回數量截至12月18日卻創下新高，共有76家企業開展了226次召回，涉及缺陷汽車554.85萬輛，召回次數較去年同期增長29%，數量較去年同期增長17%。

　　中國品牌年銷量情況

　　好于合資品牌

　　從今年年初公佈2015年銷量目標來看，中國品牌車企對自身的銷量增長預期普遍高於合資車企，而這也成為大家指責中國品牌激進的原因，要知道2014年前三季度中國品牌市場佔有率曾一度“九連降”。奇瑞國內市場的目標為40萬輛以上，比2014年35萬的實際銷量增長14.29%；長城目標85萬輛，比2014年73.08萬輛的實際銷量增長16%；吉利目標定在45萬輛，比去年41萬輛實際銷量增長9.8%；而江淮更是將目標定在30萬輛，目標增幅高達53.29%。

　　如今前11個月已經過去，《證券日報》記者查看上述制定過於“激進”銷量目標的中國品牌車企發現，吉利、江淮已經提前完成銷量目標；而奇瑞也是離年銷量目標一步之遙，已完成年銷量的99.9%；長城也完成了年銷量的89.1%，預測完成全年銷量目標也不是沒有可能的。

　　不僅定位在中低端的中國品牌車企賣得好，連定位中高端的觀致汽車今年銷量也打了個翻身仗，前10個月總銷量同比增長206%，11月份觀致銷量甚至達到了近1500輛。要知道，當前觀致目前經銷商僅有70家。

　　觀致汽車執行副總裁孫曉東向記者表示，觀致將在明年衝擊10萬輛的銷量目標，相比今年預計1.5萬輛的銷量基礎上翻6倍，明年渠道商也將增至150家。

　　與之相對應的是，年初制定年銷量目標“謹慎前行”的合資品牌銷量普遍未達預期。《證券日報》記者統計發現，北京現代2015年銷量目標為116萬輛，目標增長率為3.5%；東風日産2015年銷量目標是100萬輛，比2014年的110萬輛目標還降低了10萬輛；一汽大眾2015年銷量目標為185萬輛，同比增長3.93%；上汽通用2015年銷量目標為190萬輛，同比增長7.95%；上汽通用五菱2015年銷量目標為190萬輛，同比增長5.21%。

　　有業內人士表示，上述提到的企業當中，除東風日産還有希望完成年銷量目標外，其他車企鐵定難以完成年銷量目標。

　　“今年以來表現不俗的日係品牌在11月份繼續上演著集體大幅上漲的良好勢頭，日産、豐田、本田以及馬自達等日係品牌都實現高達10%-32%的同比增長。其中，日産單月銷量同比增長21.90%，至12.27萬輛，”崔東樹表示，之所以如此，是由於日係車企新産品上的比較多，特別是SUV帶動效應很明顯。

　　自主合資

　　楚河漢界難跨越

　　一方面我們看到中國品牌汽車在2015年揚眉吐氣，同時我們更不應忘記中國品牌乘用車 曾遭遇連續12個月同比下滑的困境。那麼面對即將到來的2016年，外資品牌會捲土重來實現逆勢反超嗎？

　　“中國品牌的銷量翻轉主要是憑藉緊湊型小型SUV的熱賣，在這個細分市場上中國品牌與外資品牌涇渭分明，因為各自的價位區間和客戶群體不同，所以外資品牌的機會很小。”招商證券汽車分析師汪劉勝稱，外資品牌SUV車型主要集中在中高端市場，一方面現有車型包括本田CRV，大眾途觀在內都已經沒有過多的增量。同時外資品牌目前還沒有向10萬元以下SUV下探的傾向和具體動作，在低端市場目前也沒有什麼合適的車型來和中國品牌進行競爭。

　　對此，江淮汽車董馮梁森則顯得相對保守。“這個真不好説，還是要看産品。”他對記者表示，中國市場在世界SUV化浪潮中走得很快，尤其是本土中國品牌迅速挖掘市場機會，形成結構性突破。2014年下半年以來，中國品牌銷量的增長幾乎完全是依靠SUV細分市場。相對而言合資品牌在經濟型SUV市場産品投放不多，2016年合資品牌是否會迎頭追上甚至反超，還要以觀後效。

　　對於2016年中國品牌的走勢，廣發證券汽車分析師張樂分析稱，受益於消費升級需求提升、消費群體年輕化，以及 SUV 新車型投放加速，預計 SUV 仍將是增長最快的子行業，2016年增速有望達到 26%，銷量有望達到 774 萬輛。中國品牌中，長安汽車、吉利汽車、江淮汽車等是主要的增量來源。

　　汪劉勝對此也持樂觀態度，“在汽車保有量極高以及行業增速放緩的大背景下，明年中國品牌乘用車的增速預計會低於今年，但零售銷量估計只多不少”。

　　2015年汽車召回

　　創歷年最高

　　與今年整體汽車市場銷量背道而馳的是依然高企的汽車召回，以及汽車品質問題。根據質檢總局調查的情況顯示，2015年汽車缺陷産品召回數量大幅提升，達歷年最高。截至12月18日，共有76家企業開展了226次召回，涉及缺陷汽車554.85萬輛，召回次數較去年同期增長29%，數量較去年同期增長17%，創歷史最高。

　　其中，汽車企業受質檢總局缺陷調查影響共實施召回活動81次，較去年同期增長170%，涉及缺陷汽車352.23萬輛，較去年同期增長18%，佔全部召回數量的64%。

　　有不具名汽車行業分析師告訴記者，質檢總局在汽車缺陷調查方面做了大量工作，但真正説清楚問題原因，並明顯指出是廠家生産缺陷的案例並不是很多。

　　為了進一步加強汽車産品召回管理、推動企業履行召回法定義務、保護消費者人身、財産安全，質檢總局制定了《缺陷汽車産品召回管理條例實施辦法》(以下簡稱《實施辦法》)部門規章，2016年1月1日起實施。《實施辦法》作為《缺陷汽車産品召回管理條例》的細化規章，進一步明確和強化了生産者召回責任主體義務，增加了對汽車零部件生産者的義務，對監管部門的工作流程以及地方質檢部門參與召回管理的內容進行了細化，增加了向社會發佈風險預警資訊的內容，豐富了缺陷調查工作手段。

　　汽車行業人事動蕩呈現四大特徵

　　反腐致兩名副部高管落馬

　　伴隨著2015年汽車銷量增長放緩的是，2015年成為中國汽車行業人事最為動蕩的一年。據不完全統計，目前已有120多位汽車企業高管職位調整，僅11月份和12月份兩個月就確認有14名高管人事變動。不同於過往僅是依據銷量的起伏決定高管命運，今年人事動蕩呈現出四大特徵：一是反腐之下高管被動調整，二是內鬥之下高管集體出走，三是網際網路造車挖角傳統車企人才，四是淡季之下換人換思路。

　　《證券日報》記者注意到，2015年上半年最令人震驚的人事調整是“原一汽集團董事長徐建一被查，隨後東風集團董事長徐平調任一汽集團董事長，原吉林省委副書記竺延風出任東風集團董事長”，誰知下半年“東風集團總經理朱福壽落馬”還是震住了大家，這已經是汽車行業已知的第12位被調查的副總經理以上級別的高管了。

　　同樣記者也注意到，網際網路造車、眾籌造車等新興製造模式的興起，吸引了大批傳統汽車高管們加盟，典型者有原上汽通用總經理丁磊加盟樂視、原沃爾沃汽車全球高級副總裁、沃爾沃中國董事長沈暉加盟博泰集團。

　　當然，“旺季賣車，淡季整人”的老套模式依然是人事變動的主流，上汽集團、長安集團、北汽集團、一汽集團都不斷有因為業績原因被替換下來的汽車高管們。

　　銷量業績下滑

　　換高管是常態

　　在剛剛過去的20多天裏，《證券日報》記者根據公開資訊整理髮現，汽車行業有4名車企高管職務調整，分別是原上海大眾品牌銷售高級總監擔任捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構銷售執行副總裁、原泛亞技術中心總裁Ray Bierzynski擔任奇瑞汽車上海研發中心負責人、原金盃汽車股份有限公司總裁劉鵬程擔任華晨汽車總裁、原上汽電動車研發總工程師傅振興擔任樂視超級汽車副總裁。

　　其中，原金盃汽車股份有限公司總裁劉鵬程上調至華晨集團，接替董事長祁玉民擔任華晨汽車總裁職務，最引人注目。因為長久以來，祁玉民一直身兼華晨集團董事長、黨委書記、總裁三個職務，被業界戲稱為“三軍總司令”，他也是業界為數不多身兼集團數職的車企高管。

　　記者了解到，在12月15日華晨集團幹部大會上，祁玉民表示，其2009年就正式向遼寧省提出不能一人兼任董事長、黨組書記、總裁三職，並且提出董事長和總裁應該分設。作為“後仰融時代”華晨的靈魂人物，祁玉民功過參半的職業生涯，他曾將瀕於崩盤的華晨業務逐步推向正軌、並在2012年將華晨打造為遼寧省屬企業中第一個千億元級的企業集團；但也是他一直鼓吹的自主品牌至今卻日漸式微、逐步邊緣化，截至今年前11個月華晨自主乘用車銷量僅為15萬餘輛，僅為百萬銷量長安自主的15%。

　　一不具名汽車分析師認為，祁玉民放棄總裁一職，劉鵬程的接任或許是建立現代企業制度所需，但恰恰是在華晨自主業務最為凋零的時候調整，不得不令人聯想到業界常説的“旺季賣車，淡季整人”。

　　據不完全統計，僅2015年前11個月，各大車企就有110多位車企高管職務調整，幾乎絕大部分高管調職都與今年銷量增幅相對下降的市場環境有關。相似的事情還發生在2004年和2007年，最近一次涉及較廣的人事變動發生在2011年。那時，中國車市剛剛結束“井噴”的十年，整體車市增幅下降，孫曉東、夏治冰、左延安等人引領那一輪的人事變動，“換人”成為當年車市的基調。

　　汽車行業分析師張志勇認為，衡量汽車企業業績高低好壞，增長率比産銷規模更容易打動人心，增長率也更加容易變成一把殺手锏，負增長將使得那些站在市場第一線的高管被迫或者主動離職，以承擔市場下滑帶來的企業增長不利的困境。

　　國內品牌洗牌之下的

　　人事調整

　　《證券日報》記者注意到，2015年國內品牌人事調動最為頻繁，40多位高管的職位有所變化，在全年在華車企高管人事變動總人數中，佔比超3成。其中，又以奇瑞汽車與長安汽車人事變動最為劇烈。

　　僅記者了解到的，奇瑞汽車自主業務崗位就有近10位管理人員職務變動。首先是大批離職潮，原奇瑞汽車CFO樸健、原奇瑞汽車運營副總朱航、原奇瑞汽車總經理助理孔繁榮、原奇瑞汽車總經理助理、奇瑞汽車銷售公司（以下簡稱：奇瑞銷售公司）總經理黃華瓊、原奇瑞銷售公司常務副總經理陸斌、原奇瑞汽車公關傳播部公關總監萬銳離職；與之相對應的是，蕪湖市派遣財政局局長劉楊接替樸健擔任奇瑞汽車CFO、技術研發出身

　　的高新華接替黃華瓊擔任奇瑞銷售公司總經理、王朝雲與李東春均擔任奇瑞銷售公司副總經理分割陸斌原來的許可權。

　　與奇瑞不同，長安汽車今年士氣如虹，近8位高管的人事調整都是沿著“支援自主，支援弱勢板塊”的思路進行。除蔡建軍跳槽升職北京汽車銷售有限公司黨委書記、執行董事、總經理外，其他高管調整基本上屬於升職或者平級調動。

　　“今年自主車企人事變動都體現著‘不甘心’三個字，不甘心增幅落後於其他車企，不甘心淪為二流中國品牌，”上述汽車行業分析師告訴記者。

　　國有車企

　　頻頻現落馬高管

　　當然，今年汽車行業人事不僅有調整，還有不少地震。年初，中紀委發佈《中共中國第一汽車集團公司委員會關於專項巡視整改情況的通報》（以下簡稱通報），一汽集團就黨風廉政建設責任落實不夠到位；頂風違紀和整改工作不力。3月15日，一汽集團董事長、黨委書記徐建一涉嫌嚴重違紀違法，于兩會結束後被帶走，拉響了2015年車企反腐大風暴。

　　一汽集團掌門人職位在空缺一個多月後，東風汽車董事長徐平調任一汽集團董事長，原吉林省委副書記、徐建一前任一汽集團掌門人竺延風出任東風汽車董事長。7個月後，東風汽車公司黨委副書記、董事、總經理朱福壽涉嫌嚴重違紀被查。

　　朱福壽的落馬令原本就是反腐重災區的汽車行業雪上加霜。從2012年一汽大眾公司原銷售公司副總經理靜國松接受調查起，先後有原一汽集團副總經理安德武、原一汽大眾銷售公司總經理周勇江、原一汽大眾銷售公司副總經理石濤、原一汽大眾副總經理李武、原一汽大眾奧迪銷售事業部副總經理周純、原一汽轎車銷售公司總經理張曉軍、原東風日産總經理任勇、原東風汽車黨委副書記范仲、原東風乘用車副總經理柳玉春等多名一汽、東風高管們落馬。

　　一不具名汽車行業分析師表示，國有車企處處是可以尋租的空間，要想根本性解決問題，必須完善現代企業管理制度，讓國有車企決策更民主、財務更透明。

　　傳統車企高管

　　加盟網際網路造車

　　大變革時代往往是人才跨界流動最為頻繁時期。2015年汽車行業人才流動出現了一個新趨勢：傳統車企高管紛紛跳槽網際網路造車企業，而鮮有網際網路人才加入傳統車企。

　　以當下最為熱門的網際網路造車企業樂視汽車、蔚來汽車、博泰集團為例，樂視汽車囊括了原上海通用汽車總經理丁磊、原英菲尼迪中國總經理呂徵宇、原廣汽吉奧總經理高景深、原一汽-大眾生産總監Frank Sterzer等多名傳統車企精英；博泰則直接吸納原沃爾沃中國董事長沈暉、原吉利集團前CFO張然、原梅賽德斯賓士車聯網負責人Christoph在內的多位車企高端人才製造智慧汽車；蔚來汽車則邀請到了原福特公司和瑪莎拉蒂公司的高管馬丁·裏奇（Martin Leach）負責運營。

　　“對於網際網路企業造車由最初的質疑，到現在大批傳統汽車人加盟，網際網路造車的藍圖日漸清晰，傳統車企船大難掉頭，未來真有可能這一批網際網路企業就顛覆了現有的産業格局，”一不具名汽車行業分析師表示。

　　新能源汽車十年發展路線圖繪就

　　年銷量佔比將達20%

　　當網際網路造車大軍浩浩蕩蕩衝進汽車行業之時，傳統汽車企業也早有準備。受北京市純電動汽車不限購政策的刺激，11月份國內新能源汽車産量達7.23萬輛，同比增長6倍。以至於中國汽車工業協會副秘書長許艷華對外表示，中國新能源汽車今年銷量將有望達到22萬到25萬輛，而美國新能源汽車全年銷量約為18萬輛。按銷量計算，中國成為世界最大新能源汽車市場已成定局。

　　然而新能源汽車在高速發展之下，背後隱患亦不容小覷。其中就包括技術路線的選擇、補貼政策的退坡、地方補貼範疇的制定以及舊電源的回收和管理。

　　中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光認為，政府對於新能源汽車的政策補貼本意是鼓勵和補助新興産業發展，但是很多企業一為補貼、二圖簡單，爭相涌入純電動車市場，造成了良莠不齊的局面。

　　他表示，插電式混合動力車相對於純電動汽車構造複雜，除了“三電”之外還有發動機的參與，工藝和技術難度遠在純電動機之上。也正因如此，插電式混合動力車的成本也高於純電動汽車。

　　“插電式混合動力汽車國內最強的就是比亞迪，其次就是外資品牌。由於北京市的企業沒有插電式混合動力的産品，北京就將該車型排除在新能源汽車推廣目錄之外，這是典型的地方保護。”賈新光對記者表示，不光是典型的地方保護的體現，也成為滋生落後的溫床。

　　北京市政府試圖一步到位推動純電動汽車的做法，實則背後步步都舉步維艱。張志勇對記者表示，插電混動是純電動汽車的過渡産品，同時更是純電動汽車的必經階段。讓企業一步到位就會面臨很大的技術和市場風險。現在有人認為插電式混動車用油不用電，但那也因為現在的充電設施太少，而非插電式混動車本身的問題。

　　其實，從插電式混動與純電動之爭中不難看出，最終的爭議焦點還是充電、續航里程、充電樁建設等新能源推廣中的老問題。張志勇一語中的，在充電基礎設施尚不完善的情況下，即使單獨推廣純電動車，同樣也是發展不起來。

　　為此，11月18日，國家發改委發佈了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》明確提出到2020年全國將新增集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求

　　根據《〈中國製造2025〉重點領域技術路線圖(2015版)》提到，到2025年中國新能源汽車年銷量將達到汽車市場需求總量的20%，自主新能源汽車市場份額達到80%以上，單靠純電動汽車顯然難以撐起如此龐大的市場份額。