總裝下線距走向市場有多遠？

　　主持人：首架國産大客機C919不久前順利下線，這是一個重要的歷史時刻。民用航空工業是一個特別“高大上”的領域。C919的名字是怎麼來的？飛機剛下線，就已獲得500多架訂單，據預測，成功進入市場後，總銷量有望達到2000架次，開啟規模超萬億元的市場。從總裝下線到走向市場，這中間還有多遠的路要走？

　　吳興世：C919名稱中的C，既是中國（China）的首字母，也是中國商用飛機有限責任公司（COMAC）的首字母，它代表著，正在崛起的中華民族，為了打造擁有巨大經濟效益和社會效益的民用運輸機，專門組建了中國商用飛機有限責任公司實施大型飛機重大專項，這樣形成的主打産品就以C來打頭了。現在世界上已經有了波音（Boeing）飛機和空客飛機（Airbus），這個C也代表了我們躋身世界一流的志向和決心，要與他們同臺競技。9是單數數字中最大的一個，第一個“9”寓意天長地久，“19”則代表中國首型大型客機最大載客量為190座。

　　飛機總裝下線後，還有三方面的重要工作。一是繼續完成系統綜合實驗，讓飛機在地面上完成大量實驗，進一步驗證設計；二是首飛實驗準備，首先要完成研製試飛，然後提交中國民用航空局適航機構試飛，還有其他的適航驗證和審定，最終取得型號合格證，拿到走向市場的通行證；三是做好批量生産和客戶服務的各種準備工作。飛機取得型號合格證、走向市場之後，還要通過高效安全的飛行記錄來站穩腳跟，在為客戶服務中實現長遠發展。

　　湯家力：中國商飛是一個新成立的公司，年輕人的比例較高，我們有闖勁，可也存在經驗欠缺等問題。整個民機研製的道路很長，我們在研發過程中，每天都會遇到新的問題，每天都在解決新的問題。這些年來，我們在邊公關、邊研製、邊總結、邊提高的過程中，走到今天總裝下線，十分不易。作為新人，我們慢慢掌握其中的一些規律，形成自己的標準、規範和流程，這是中國民用航空工業必須要走的一條路，也是一條從無到有的創新之路。當前，我們只是邁出了萬里長征的第一步，後面還要實現首飛、全機綜合驗證，然後交付客戶，以及批量生産和運營維護，要扎紮實實地走好今後的每一步。

　　王亞男：中國大飛機正式下線，是一件激動人心的大事。後面的工作也確實艱巨，世界上大型客機已有波音和空客兩強存在，他們不會讓C919這個後來者迅速、順利地壯大。從歷史的競爭格局看，只有打不敗的對手才能成為朋友。當前，商飛最艱巨的工作就是要在市場上站穩腳跟，哪怕這個市場再小，也要頑強地存在下去，只有這樣，未來才有可能成為兩強之後的又一個強有力的競爭對手。

　　能否順利飛出國門飛向世界？

　　主持人：民用航空市場的規模很大，未來中國對於飛機的需求也很大，我們都希望國産大飛機能夠早日商用。C919進軍全球市場，能否順利獲得FAA（美國聯邦航空局）的適航證？

　　吳興世：民用飛機要想真正滿足航空運輸業和用戶的需求，首先必須具備安全性，在此基礎上才能談經濟性、舒適性和環保性。安全性設計的一個重要實現途徑就是，政府代表公眾利益頒發最低可接受的安全標準，也就是適航標準，同時還有一系列規章，這是我們産品開發要滿足的重要依據。外國的飛機要想進入中國的航空運輸業運營，必須取得中國民航局（CAAC）頒發的適航證，同樣，我們的飛機要想進入美國市場，也得取得美國聯邦航空管理局（FAA）的適航證。

　　主持人：我們的適航標準和美國標準有什麼差別？

　　吳興世：我在很多不同場合，分別聽到美國聯邦航空管理局、歐洲航空安全局和我們中國民用航空局的官員，講過同樣一句話，“全世界只有一個25部”。什麼意思呢？就是指對於C919這樣的運輸類飛機來説，各個國家頒發的適航標準，像美國FAA、歐洲EASA、中國CAAC，對安全性的要求是相當的，這是各個權威適航部門所公認的。

　　主持人：換句話説，我們和美國的標準是差不多的？

　　吳興世：可以説是等同的航空安全標準。但是有一個情況需要説明，各國的適航標準是怎麼來的。為了保證航空安全，各國政府主管機關通過長期努力，把飛機研製、生産、運作、服務的各個環節和保證安全性之間進行了大量的因果分析，然後採用新的科學和工程技術理論，形成適航標準，指導我們怎樣研製生産一架安全的飛機、投入安全的營運。美國的適航標準是從全球領先的美國航空運輸實踐中總結出來的。要符合這個標準，不僅要求我們對含義有深刻理解，還要了解他們制訂標準的過程。自然，歐洲有歐洲的實踐，中國也有中國的實踐，有相同之處，但是不一定和美國走過同樣的路。這就是我們從技術和實踐方面，要符合美國FAA標準遇到的困難所在。

　　王亞男：國産飛機要取得國外適航認證比較困難，需要走一系列程式。這可以從歷史和現實兩個方面來看。歷史問題就是中國過去只是用人家的飛機，從來沒有如此迫切地需要走向世界的國産客機；現實問題就是在美國本土有波音、歐洲有空客的基礎上，我們的飛機去申請認證，這個過程在技術上和程式上也許會存在一定困難。

　　主持人：我們距離取得FAA適航證還有多遠？

　　吳興世：一方面，我們要不斷提高民用飛機的適航符合性設計技術和適航符合性驗證技術；另一方面，適航審定本來是一個技術性很強的行為，卻不可避免會帶有政治的色彩。但是，不管怎麼説，真金不怕火煉，如果飛機的設計、製造和使用維護都達到了高水準，那麼，任何一個現行標準都卡不了你。美國FAA有一個宗旨，説他們的責任和義務，第一是確保航空安全，第二是促進航空運輸業的發展，第三是促進航空製造業的發展。他有責任幫助航空製造業以最快的速度、最小的代價，實現符合安全標準。對美國的航空製造業來講，他們一定全力以赴。但是對於中國的航空製造業，他們是否會以最快的速度、最小的代價幫助我們符合安全標準，這個就得看時間了。

　　飛行安全是否有保障？

　　主持人：説起坐飛機，最重要的當然是安全。作為“中國製造”的大飛機，大家也很關心，C919的安全性能怎麼樣？

　　湯家力：與同級別的飛機相比，C919的整個機體結構是具有競爭力的，包括結構的安全性，還有使用的很多新産品、新工藝。

　　王亞男：在民用飛機設計領域，任何一種飛機，包括歷史上很多只生産了幾十架的飛機，它們在安全性上都經過了適航審定，最後多數失敗在商業運營上。安全性是一個最低的技術審定標準，我們現在使用的適航審定標準，跟歐洲航空安全局和美國聯邦航空管理局的標準是共通的。即使這架飛機暫時沒有取得FAA的適航審定認證，只要它已經獲得中國民航總局CAAC的認證，就可以認為是安全的。

　　吳興世：C919的設計本著確保安全性、改善經濟性、突出環保性、強調舒適性等原則。航空工業首先要從主觀意願上去順應市場和客戶需求，在向用戶提供産品和服務的同時，提升自己的能力。

　　C919的安全性是有保證的，因為這是一個基本的前提。如果沒有安全性，後面的進入市場和長遠發展根本談不上。C919從研製伊始，就從頂層理念上融合了波音和空客的安全措施。具體來講，就是一個根本舉措和雙管齊下。一個根本舉措是嚴格執行國際主流的適航標準，嚴格按照適航符合性設計的要求去設計和製造飛機，嚴格按照適航符合性驗證的技術發展去驗證其安全性，同時，自覺通過持續適航檢查，努力做好客戶服務，保證飛機持續處於安全可用的狀態。

　　雙管齊下的技術手段，就是在飛機設計時採取多項具體舉措。一“管”是結構設計，相當於塑造飛機的形體，其中有很多技術進步；在動力裝置上採用最新技術，相當於讓C919有一顆強壯的心臟；C919還第一次採用了機地相交聯的狀態監控，也是為了保證安全。另一“管”就是確保飛機系統的安全和安全的系統，飛機的系統相當於人的神經，我們在系統安全方面要順應現代技術發展的潮流，通過提高系統的整合度、模組化和綜合化，大幅提高安全水準；在人機界面上，既可以讓駕駛員時時刻刻把住飛機的脈，及時採取措施，也可以降低駕駛員的差錯率，萬一發生錯誤能夠把影響壓縮到最低；專門設置安全系統，把資訊化技術的最新成果應用到安全系統中，來保證系統的安全。現在，中國商飛從上到下，特別是研製團隊，都是充滿信心的，我們自己有信心，才能讓用戶有信心。要把我們的信心轉化為用戶的信心，必須用持續安全可靠的飛行來實現。

　　算不算真正的 中國製造？

　　主持人：C919自研製以來一直説是具有完全自主智慧財産權的“中國製造”，但也有一些質疑的聲音。有人提出，C919的發動機、航電核心處理系統、部分材料都是從國際市場採購來的，是一個“黃皮白心”的攢機。各位怎麼看待這種説法？

　　湯家力：世界一流的航空公司，像波音、空客，自己都不生産發動機和機載系統設備，採取和我們一樣的“主製造商—供應商模式”。作為飛機主製造商，我們的智慧財産權主要體現在五個方面，一是飛機的總體整合、總體設計，二是機體結構設計和平臺搭建，三是後續適航驗證和系統綜合驗證能力，四是供應商管理能力，五是市場服務和運營能力。飛機主製造商要管控系統設備製造商，但不是説自己必須具備這個能力。從這個角度看，我們的C919確確實實是國産大飛機。

　　王亞男：C919從頂層設計就是中國人進行的，圖紙由中國人規劃，系統由中國人整體設計，零部件的技術要求也是中國人提出的，飛機的關鍵系統也採用了很多具有自主智慧財産權的産品。大型客機的發展道路有兩個方向可以選擇，一是所有産品都自己製造，等到我們技術成熟的那一天，可能會是二十年、三十年，甚至更長時間；二是善用開放的航空製造産業格局，按照我們的技術指標，採購足以適應我們産品的發動機和航空電器設備。對於民機商用項目來説，效率和時間是重要指標，走全球合作的路線顯然更有效率。

　　吳興世：我們在中國製造2025和全球工業4.0時代講的中國製造，應該是中國人用自己的智慧和智慧，創造出來為中國和世界人民造福的産品和服務。從這一概念出發，中國製造應牢牢把握六大權力：一是市場開發的主動權，二是産品創意的所有權，三是産品構型的控制權，四是供應商選擇和分工的決定權，五是産品整合和交付的唯一權，六是産品資源和客戶服務權。這六大權力加在一起，就完整定義了什麼是中國人用自己的智慧和智慧，實現以自主智慧財産權為核心的中國製造。以這六條標準來衡量，C919是地地道道、裏裏外外的中國製造，是不折不扣的自主創新産品。至於大家談得比較多的“黃皮白心”，現在經濟全球化了，在産業經濟的層面，自然是你中有我，我中有你，生産關係永遠是要適應生産力、促進生産力。

　　放眼全球，民用飛機的機體生産主要採用主製造商和供應商模式，飛機的研製、生産和服務是一條很長的價值鏈，在價值鏈的每個環節，主製造商自主選擇供應商，以求優勢互補，獲取更好的總體效益。發動機、機載設備系統、航空材料主要採用專業化、國際化的研製、生産、供應和服務模式，有利於開拓市場、降低風險、提高技術水準。中國商飛研製C919採用的正是與國際接軌的主流生産經營模式。外國的大多數供應商都是世界500強，這對我們來説，不是降低了要求，而是提出了更高的要求，要有效地把控供應商，使其與我們的研製生産全程嚴格同步，有利於我們航空工業素質的全面提高。

　　主持人：

　　經濟日報內參編輯部 孫世芳

　　嘉賓：

　　中國商飛公司C919大型客機專家諮詢組成員、ARJ21-700飛機原總設計師 吳興世

　　C919機體結構整合團隊項目管理辦公室主任、高級工程師 湯家力

　　中國航空學會理事、《航空知識》執行主編 王亞男

　　文字整理：

　　經濟日報駐上海記者 李治國

　　經濟日報記者 張雙

　　攝影：

　　中國經濟網記者 裴小閣