平均每天要花74億，中鐵總突擊完成8000億投資目標

　　審計署點名中鐵總“花錢不合格”

　　本報記者 張智 北京報道

　　距離2015年結束還有不到一個月的時間，然而全年的“花錢”額度卻只完成了60%。

　　這對於個人而言似乎是一件“節省”的好事，但落在以投資拉動經濟增長為己任的中國鐵路總公司（下稱中鐵總）肩頭，卻意味著“不合格”。

　　12月10日，在審計署公佈的一份報告中對中鐵總的這種“花錢不合格”行為進行了點名。在審計署看來，中鐵總的問題主要集中在兩個方面：12個鐵路項目年度投資計劃完成率偏低，以及中鐵總重點推進的63個國家合資鐵路建設項目段落投産進度遲緩。

　　然而，面對這種花不出去錢的尷尬，中鐵總也有著自己的難處。作為一個運作週期相對較長的項目工程，鐵路基建項目的落地將涉及到拆遷、規劃、設計、招標以及募資等眾多環節，一個環節稍有停滯就會造成整個項目的延遲，而在這些客觀原因之外，今年中國宏觀經濟的下滑則成為了鐵路投資緩慢的另一個原因。

　　為了順利完成“十二五”的最後一公里，中鐵總開始了最後的“突擊”。

　　每天花74億

　　每年年末，都是中鐵總花錢如流水的時刻。今年不僅將一如既往還有可能創下新高。

　　2013年12月單月投資額達1524億元，是2013年前11個月月均完成額的3倍多。2014年12月則完成1925.37億元投資，逼近上半年總和。而據中鐵總數據顯示，2015年前11個月，國家鐵路固定資産投資完成4903.96億元，距離年初8000億元的目標，還有3000億元投資尚沒有明確落地。即使按照去年完成額度扣除地方鐵路投資，中鐵總仍有超過3成、近2300億的投資款等待花出去。

　　“年內目標一定會完成，這點是沒有疑問的。”一位知情人士告訴《華夏時報》記者。如果年內目標完成，也就是説剩餘的2300億將要在一個月內花出，每天平均74億元。這將破了目前單月投資額最大的2014年1925億的紀錄。

　　這對鐵路建設來説是慣例。鐵路投資習慣性前低後高，每年12月的投資都是奇高。“因為鐵路建設週期很長，不是幾個月能完成的，建設週期往往跨好幾年，按照工程建設的慣例，一般都是由工程公司先墊付，年末再和中鐵總結算。”發改委綜合運輸研究所研究員董焰告訴《華夏時報》記者。

　　事實上，2015年，發改委批復鐵路建設的數量一再增加，今年9月份僅一個月的時間裏，發改委共批復鐵路公路基建項目總投資就達到了8872.54億元。這些項目將為鐵路建設帶來大量新鮮的血液。

　　雖然項目完成的進度有所減緩，但如果從整體投資額來看，鐵路的投資依舊保持著增長勢頭。從2009年鐵道部固定資産投資為7045.27億元；2010年為8426.52億元，這也是截至目前的最高峰。業內人士認為，今年年內投資或將達到歷史第二高的水準。

　　投資難到位

　　儘管通過最後一個月的“突擊”，中鐵總依舊可以完成今年的“花錢”目標，但是在完成這一目標過程中所遭遇的阻礙還是折射出了鐵路的投資困境。

　　今年鐵路總體投資完成情況不及去年。2015年一季度，國家鐵路基建投資同比增速曾高達20.9%；至二季度，增速降至13.2%；三季度固定資産增速更是驟降至0.7%。中鐵總的這一數據也恰好與審計署報告中所提及的項目進度延遲問題相印證。

　　審計署報告顯示，截至2015年10月底，已開工的339個國家和合資鐵路大中型項目中，有12個項目年度投資計劃完成率低於10%，涉及年度投資計劃85.70億元。

　　此外，中國鐵路總公司重點推進了63個國家和合資鐵路建設項目段落，涉及計劃新投産里程8099公里。截至2015年10月底，實際新投産里程3722公里，有27個鐵路項目段落尚未投産，涉及計劃新投産里程4377公里。

　　專家稱，項目落地難、投資落地遇阻，影響了財政資金髮揮對宏觀經濟的拉動作用。在中鐵總看來，項目年度投資計劃完成率偏低的主要原因是：項目可行性研究批復、初步設計、施工圖以及工程招投標等環節需要較長的週期，個別項目地方資本籌集及銀行貸款落實較慢。而部分鐵路項目段落尚未投産，則主要是受地方徵地拆遷等因素影響。

　　“投資不到位的情況是鐵路建設長期存在的問題，由於劃撥款項路徑複雜，程式繁瑣，資金到位滯後情況嚴重，這也是2011年之後，還會發生鐵路停工的原因之一。”中國工程院院士王夢恕表示。

　　資金魔咒

　　投資減緩——大多數情況下核心問題還是錢從何處來？

　　隨著宏觀經濟下滑，鐵路貨運量也不斷萎縮，融資渠道長期打不開，鐵路資金壓力自然日漸增大。2015年1-11月，國家鐵路貨運總發送量達24.86億噸，比去年同期減少2.27億噸，同比下降11.63%。2015年前三季度，中鐵總貨運收入1741.12億元，同比下降9.09%。前三季度總收入6577.74億元，凈利潤-94.35億元，較去年同期-34.42億元，同比巨降174.11%。

　　由於鐵路的投資體量太大，大多數資金依然是靠貸款和發債來籌集。雖然國家為鐵路投資規劃了鐵路發展基金和PPP模式，但是這些模式在實際運用中卻也面臨著許多問題。

　　儘管“積極鼓勵和引導民間資本進入交通領域”已經提了多年，2012年以來國務院、發改委、財政部、原鐵道部和中鐵總發佈的有關加快鐵路投融資體制改革和鼓勵社會資本投資的通知文件更加密集，且鼓勵力度越來越大，但民間資本一直對鐵路項目表現冷漠，蒙西鐵路、川南鐵路、濟青高鐵等各地樣板工程均遭遇各種挫折，有的甚至無人問津。國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅認為，儘管中央政府推出了一系列的PPP項目庫，試圖引入民資，但大多數基礎設施項目投資大、週期長、收益率低、不確定因素大，因此民資進入的積極性不是很高。“鐵路清算、退出機制仍不完善，吸引民資空間有限，鐵路改革還需要加快速度。”羅仁堅表示。