汽車致霾令人迷惑，而對於車主來説，霧霾之下如何保護自身健康也困惑難解。我國尚未有強制的車內空氣品質的國家標準，廠商可依據的是2012年實施的《乘用車內空氣品質評價指南》。事實上，時下各大品牌已有多種車內防霾技術手段，但孰優孰劣卻因標準缺失而無從比較。

　　12月15日，籠罩北京長達一週之久的霧霾在凜冽的北風之下終於消散。但與此同時，江蘇、浙江、上海多地啟動了空氣污染預警。霾鎖江南，儘管各方權威機構就霧霾的成因尚無統一的論斷，但15日成品油調價窗口卻落空了。國家發展與改革委員會發佈消息稱，暫緩調整國內成品油價格，以促進環境保護，改善空氣品質。為治理霧霾，汽車在被限行、限購之後，又被燃油“限價”。同時有消息稱，明年北京將研究試點徵收擁堵費。

　　汽車致霾令人迷惑，而對於車主來説，霧霾之下如何保護自身健康也困惑難解。《國際商報》查閱政策發現，我國尚未有強制的車內空氣品質的國家標準，廠商可依據的是2012年實施的《乘用車內空氣品質評價指南》。事實上，時下各大品牌已有多種車內防霾技術手段，但孰優孰劣卻因標準缺失而無從比較。

　　汽車是霧霾的“罪魁禍首”還是“受害者”？在出行需求與環境壓力的矛盾之下，政府與企業又該如何作為？而車主在重重霧霾之下，又是否有“自保”的能力？

　　私家車與霧霾的關係有多大？

　　在經歷了上一輪峰值近千的霧霾之後，12月8日，北京市應急辦首次啟動空氣重污染紅色預警，其主要措施包括從8日7時至10日12時，建議中小學、幼兒園停課；企事業單位根據空氣重污染情況可實行彈性工作制；全市範圍內將實施機動車單雙號行駛(純電動車除外)，其中北京的公務用車在單雙號行駛的基礎上，再停駛車輛總數的30%。

　　之後環境保護部發佈的數據顯示，受7日夜間機動車用量減少及8日上午應急措施的影響，機動車貢獻較6日有大幅下降，由32%下降至7%左右。北京工業大學環境與能源工程學院教授程水源表示：“（實施紅色預警後）對PM2.5的監測也表明，與機動車排放相關的硝酸鹽含量的增長態勢得到了有效遏制。”

　　硝酸鹽主要由機動車尾氣排放産生的氮氧化物形成。北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生介紹，目前機動車作為本地污染源對PM2.5的分擔率達到30%左右。機動車排放的氮氧化物和碳氫化合物約有一半會轉化成PM2.5，而氮氧化物中約60%是（以柴油為燃料）重型車所排。

　　上海金融和法律研究院研究員聶日明認為，中國成品油的油品不達標、過多老式汽車排放標準不達標也是汽車整體排放致霾的重要原因。而東方證券認為，我國油品品質低的根本原因還是標準不合理，片面強調硫含量，而對芳烴和烯烴含量要求則遠低於國際標準，而恰恰是以苯並a芘和硝基多環芳烴為代表的芳烴化合物才是環境污染和致癌的真正殺手。

　　而被寄予厚望改善環境的純電動汽車也同樣面臨著“燃料”不乾淨的問題。

　　12月13日環保部發佈了對華北地區22城市（區）環保綜合督查結果，範圍覆蓋華北六省（區、市）。結果顯示，華北大氣污染進程的第一大因素是以重工業為主的産業佈局和以煤炭為主的能源結構，煤炭在能源消費結構中佔比近90%，遠超過全國平均水準。

　　2014年國務院發展研究中心資源與環境政策研究所發佈的《中國主要污染物排放進入轉折期（一）》顯示，中國90％的二氧化硫、67％的氮氧化物、70％的煙塵排放量、70％的二氧化碳排放量都源於燃煤。

　　由此可見，能源結構與油品品質才是目前大氣環境污染的核心問題，即使是在北京、杭州、廣州、深圳這些城市，其排污主力或許也並非是普通人開的私家車。

　　標準缺失車主如何“自保”？

　　污染之下，車主能否在路上受到有效保護？

　　中國擬實施的PM2.5標準缺乏約束力，也同樣缺失車內空氣品質標準。目前國內對於車內空氣污染的技術標準，只有2012年3月正式實施的《乘用車內空氣品質評價指南》（以下簡稱《指南》），其規定了車內空氣中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛的濃度要求。2012年，天津市消費者協會等消費維權單位聯合國內權威車內空氣品質檢測機構發佈《汽車室內空氣品質比較試驗報告》，提出車內空氣中存在的揮發性有機物包括烴類、醛類、酮類物質等上百種之多，遠非《指南》中的8種所能涵蓋。但儘管如此，《指南》在目前只具有推薦性而不具備法律約束力。據了解，《指南》有望在2016年成為國家強制標準。

　　在標準之外，一些企業已經率先行動起來。

　　多家媒體的試驗證明，汽車自身的空調系統具有比車載空氣凈化器更強的空氣凈化功能，《國際商報》統計了包括沃爾沃、英菲尼迪、雷克薩斯、豐田、比亞迪等品牌在內的車內空調系統發現，車輛“狙擊”PM2.5的方法，除了加裝使用HEPA材料的預霾空調濾芯，用以過濾PM2.5之外，還主要包括：通過空氣品質控制系統主動遮罩霧霾；通過濾清器中的帶電層靜電吸附包括PM2.5在內的多種有害物質；使用過濾單位更小的濾清器過濾空氣；釋放負離子“降落”PM2.5微粒等方法。

　　商業化的治理途徑

　　11月中旬，在巴黎氣候大會召開前期，《中國應對氣候變化的政策與行動2015年度報告》正式發佈，其中在中國提交的自主貢獻中提到，確定到2030年左右中國二氧化碳排放達到峰值。爭取2030年的碳強度在2005年基礎上降低60%~65%，非化石能源佔一次能源比重達到20%左右。

　　減排過程中，私家車自然是不容忽視的一部分。但與此同時，中國也正在不斷加快城鎮化速度，根據我國人口規模計算，城鎮化率每提高1%，便有1300多萬人進入城市，其自有的出行需求在成為乘用車銷量增長的推手同時，也加大了環境壓力。儘管加入限行限購行列的城市越來越多，但放開新能源牌照之後，新能源車輛快速增長也反應出強烈的市場需求。矛盾之下，是否有第三條路可以走？

　　汽車共用在Uber、滴滴出行等企業的推動下，已不是一個新鮮詞，而目前世界範圍內，汽車共用模式從撬動現有存量私家車向著提升汽車使用效率，減少購車需求的方向發展。

　　2011年，法國巴黎開始嘗試Autolib共用交通項目。其以新能源汽車為載體，採用會員制分時租賃的商業模式，由Autolib為平臺，統領平台下40余家汽車租賃公司，為公眾提供標準化的租賃服務。截止2014年，Autolib在運營車輛已超過3000輛，共設立約1000個服務站點和4500個充電樁，共用汽車的利用次數高達1.8萬次/日。

　　根據巴黎公共交通協會統計，3000輛左右的Autolib共用汽車僅在巴黎及其周邊地區就減少了2.25萬輛私家車，相當於每年減少了1.6億公里的燃油汽車里程，即4500萬噸二氧化碳排放。

　　值得注意的是，Autolib項目中是由巴黎市政府聯合周圍46個市鎮決定設立的城市公共服務，採用“公共服務委託合同”形式，政府出資3500萬歐元用於修建停車位和充電樁。之後經營者向政府支付每年750歐元的車位費，政府則在七年後參與項目分成，可獲得10%的利潤收益。同時也規定運營商最多承擔6000萬歐元的虧損，超出部分由巴黎市政府兜底。截至目前，運營商波洛萊集團整體財務表現良好，也未有政府補償的情況出現。這也為當下解決大城市的城市擁堵提供了有益的借鑒思路。

　　與此相類，美國擁有汽車共用企業Zipcar，MINT等，日本也誕生了OrixAuto，TimePLUS等企業，而中國包括蘇打科技，一度用車等企業在內的汽車共用模式也正不斷興起。

　　蘇打科技CEO余濤告訴《國際商報》，目前蘇打科技已經在北京與成都投入40輛蘇打共用車運營，可實現按分鐘收費。目前運營數據顯示，其使用者78%為85~90後；67%的駕齡在2年以上；52%的訂單使用小于37分鐘。“未來我們希望更多的年輕人把蘇打CAR作為其人生的第一輛車，而不是一定要自己買一輛車。”