■企業一線創新力量

　　本報記者 李大慶

　　李文獻幹創新幹得有滋有味。

　　他不在科技人才匯聚的大都市，也不在開放發達的沿海地區。他在廣西柳州歐維姆機械股份有限公司裏供職。喀斯特地貌形成的重重山巒沒能遮住他的雙眼。他把矮塔斜拉橋的拉索技術推向了世界高峰。

　　一年中，李文獻幾乎有一半的時間在外。11月的前20天，他先是抵達福建，後又去了江蘇無錫，再就是跑到上海，後來又奔向四川攀枝花。一切都與橋梁拉索有關。比如他去福州，是為公司競標答疑，使公司順利拿下合同：未來將在福建烏龍江上修建世界最大跨度的矮塔斜拉橋，其拉索系統將由李文獻所在的歐維姆公司提供。最近兩個月，公司拿到了國內外十幾座矮塔斜拉橋拉索的訂單。

　　李文獻與拉索結緣是在上世紀末。

　　那時，福建漳州要建中國第一座矮塔斜拉橋，而此前中國的斜拉橋都是高塔的。1994年，日本在世界上建造了第一座矮塔斜拉橋。拉索從索塔中間連續穿過，而不是像高塔橋那樣錨在索塔上。拉索對索塔的橫向拉力幾乎沒有了，只有豎向壓力。此外，其景觀性和經濟性也比較好。

　　歐維姆公司承擔了漳州大橋的拉索體系建設。那期間，李文獻沒少往漳州跑。他發現日本的拉索體系在技術上還存在索鞍應力過大、穿索麻煩、抗滑力不均勻、防水效果差等問題。“我就老想著怎麼完善和提升它的技術。”李文獻説。

　　他從索鞍入手。拉索穿越索塔時被置入索鞍結構中，其缺陷是索鞍的內外管接觸部位應力過大，有可能使混凝土開裂，並且下層鋼絞線會受到上面和側面鋼絞線的擠壓，受力情況差；索鞍內鋼絞線的防腐無法檢查，未來鋼絞線更換也難以實現。

　　李文獻提出採用集束孔索鞍的解決方案，就是把索鞍由大粗管改成蜂窩狀的小孔洞，每個小孔穿過一根鋼絞線。這樣就能把拉索的應力分散、均勻地傳遞到索塔上，鋼絞線之間也不存在相互擠壓，受力情況明顯改善，同時防腐的問題也解決了。

　　當李文獻提出集束孔索鞍的技術方案後，他諮詢了許多企業，但由於技術難度太高，誰都鑄造不出這種索鞍。

　　他又想能不能改用焊接技術做一個新索鞍呢？他四處奔走，終於説服一家企業試一試。一次又一次的失敗，工人對企業總經理説：“那個神經病設計出的東西怎麼能做出來？”總經理鼓勵大家不要泄氣，並反覆改進工藝。在報廢了很多試製品後，世界上第一個分絲管索鞍終於誕生了。

　　2003年，分絲管索鞍索通過了模型試驗，並在蘭州小西湖大橋首次應用成功。

　　不論是之前的內外管索鞍還是新發明的分絲管索鞍，在安裝後都面臨著拉索在索鞍裏相對滑動的問題。抗滑就成為關鍵技術之一。李文獻帶領的團隊不斷地研究，使抗滑技術不斷升級，現在已到了第6代——單側雙向抗滑裝置。“歐維姆的矮塔斜拉橋拉索産品之所以能夠佔有國內80%的市場，主要是我們的技術一直領先，不斷創新。”

　　歐維姆的矮塔斜拉橋拉索新技術還從國內流向海外。

　　南韓人在設計矮塔斜拉橋KUMGA大橋時遇到了索塔應力過大的問題。在一個日本人的推薦下，南韓人找到歐維姆公司。李文獻解決了他們的難題。後來歐維姆一舉中標南韓KUMGA大橋拉索體系建設。但南韓人還要對技術再做試驗，到瑞士去做拉索疲勞試驗。試驗中採用歐維姆的拉索錨具和南韓産的鋼絞線，結果兩次試驗都失敗了。由於試驗費用昂貴，南韓人説再失敗就得由中國人出錢做了。歐維姆分析後認為，失敗原因是南韓的鋼絞線性能達不到要求，就提出換歐維姆的鋼絞線。結果使用中國産品試驗順利通過了。繼KUMGA大橋之後，南韓又有5座矮塔斜拉橋也採用中國的拉索系統。在國際上，哥倫比亞、玻利維亞、孟加拉、印尼等國都採用了中國的矮塔斜拉橋拉索體系。

　　目前，中國已建造矮塔斜拉橋120多座，超過其他國家的總和。這其中就有李文獻及團隊解決拉索關鍵技術的功勞。

　　在基層搞創新，李文獻收穫頗豐：自治區新産品優秀成果獎一等獎2項、區科技進步獎二等獎2項、區科技進步獎三等獎1項，排名均為第一，還有41項專利。這是對他辛勤付出的最好獎勵與評價。