本報記者矯 陽

　　10月16日，印尼首都雅加達。中國與印尼簽署協議，共建雅加達至萬隆的高鐵。線路總長約150公里，將採用中國技術、中國標準和中國裝備，設計時速為每小時250到300公里。

　　這條中國鐵路“走出去”的新聞迅速傳遍全國。

　　9天后，在太原至原平綜合高速綜合試驗段現場，青島四方機車車輛股份公司總工程師梁建英錶示，與印尼的合作將採用中國標準動車體系平臺，並根據印尼當地的特點，製造其滿意的動車組。

　　中國標準動車組，無疑將是中國鐵路走出去的一面旗幟。

　　地震發生，8秒鐘斷電

　　10月26日，在山西忻州車站監控室內，懸挂在墻上的三塊大螢幕各自閃爍著不同的曲線。工程師張波正組織項目組成員進行地震模擬試驗。當中間大螢幕顯示有震波時，先是左邊的大螢幕暢通的綠色指令變紅，隨即右邊螢幕顯示的牽引變電系統電源被切斷，整個時間為8秒。

　　中國標準動車組載入的地震預警系統，是根據中國高鐵制式專門研製的。

　　動車組運作靠受電，我國電網制式為每個電站供電範圍50公里，兩個電站間設立25米絕緣區用以切換電，行內人稱此區域為“分相區”。動車過分相區時是靠其惰性衝過的。

　　“中國特有的供電制式，便存在一個問題，如果地震預警時，動車正過分相區，無法及時斷電，將影響動車運作安全。”中國鐵道科學院通號所主任劉志明説，正是基於中國需要，中國標準動車組加裝了自己研發的地震預警系統，每20公里設一個監測臺站，與電站和行車系統的資訊數據科學組合，構成這一套地震預警系統。

　　中國標準動車組的安全處理系統還有很多，如制動系統採用冗余控制方式、列車追蹤預警裝置，當距離接近時，按提示、預警、報警三級實施語音提示，同時將本車車次、速度、位置資訊實時無線傳輸給地面預警伺服器，以供後車預警等。

　　“中國標準動車組安全防護設計完善。一切技術和手段，最終都導向安全。”中國鐵道科學研究院機輛所副所長刁曉明説。

　　人機工程，座位增大噪音降低

　　無論是“藍海豚”還是“土豪金”，乘坐時都會發現，與正在運營的動車坐位相比，加寬加長了，感覺非常舒適。

　　以二等車為例，中國標準動車組無論座位間距和寬度，設計均增加20毫米，並且定員不變，這就意味著整車要加寬加長。這樣的要求，還要保持時速350公里運作，加大了中國標準動車組的技術設計難度。

　　“設計思路便是減少空氣阻力，車身採取平順化，車頭形狀更流暢，整車材料輕量化。”長春客車股份有限公司主管設計師鄧海説。

　　座椅加寬加長，車廂內也似乎更安靜。“中國標準動車組的噪音分貝是最低的，通過採取加裝吸音裝置、空調移至車頂等辦法，減少噪音傳播，使中國標準動車組的分貝降至更低，達到人機工程學的優良範疇。”中國鐵道科學研究院機輛所科管部主任張波説。

　　最令旅客感興趣的還有全程無線WiFi，這是怎麼做到的？具體做法是按照我國通信運營商制式，在動車頂上設置接受天線，設法在高速行駛時不斷接受基站信號，並在車內建一個局域網。“車上無線WiFi可以給旅客提供文字辦公和上網瀏覽新聞等條件，但是要欣賞電視還是要使用車上的局域網，因為總流量有限。”中國標準動車組專家小組顧問李中浩解釋説。

　　總之，設計遵循人機工程學原理，中國標準動車組在照明、減小隧道通過或交會時耳部不適感、旅客大件行李觀測與安全保存措施等方面均有新意。

　　獨一無二的高鐵綜合試驗段

　　每天，刁曉明都會和所有工程師一起，準時登上“藍海豚”或“金鳳凰”，開始一天的試驗計劃。

　　“每次試驗均從時速200公里起步，10公里逐級提速至350公里。所有的試驗數據都匯聚在這裡，發現問題立刻停車診斷。”刁曉明告訴記者，自啟動動態試驗後，中國標準動車組各項數據良好。

　　我國高速鐵路的迅猛發展，已積累了一支頂尖的創新團隊和完善的實驗手段。僅中國中車就擁有高速列車國家工程實驗室和高速列車總成實驗室，後者是國家科技部建立的。

　　這些實驗室為動車組提供非常好的試驗條件，確保動車在出廠前，所有部件的設計都經歷長時間、嚴格、精密的試驗，使動車的運作安全有了科學保證。

　　按照時間節點，中國標準動車組全部科學試驗完成之後將會批量生産並投入運營。

　　“下一步，我們將會在時速350公里中國標準動車組研製的基礎上，組織開展時速250公里、時速160公里及動力集中、雙層等系列化中國標準動車組研製，繼續深入零部件統型、自主化、互聯互通研究。”中國鐵路總公司副總經理盧春房表示。