突破需求管理局限 推進供給側研究創新

　　如何看待宏觀調控中的“三駕馬車”動力框架，已為各方面所關注和熱議。本文基於理論考察分析引出如下基本結論認識：“三駕馬車”的實質是需求管理由本義的“總量調控”開始引入結構性認知框架，作為重視“結構性”的成果，這一認識可以更好滿足宏觀調控需要，但仍然在理論與實踐的互動發展中表現出其局限性。

　　“三駕馬車”表述有得有失，得在確實拓展了需求管理的範疇，失在這種“動力”在需求側難以自我實現。這一得失悖論勢必引導我們將探究目光轉向供給側。與需求側“元動力”相對應的、回應為消費供給、投資供給和出口供給綜合形成的供給側産出及相關的制度供給，才是真正形成了經濟發展中至關重要的供給側動力機制體系。

　　突破需求管理局限而助力經濟增長，亟需推進經濟學理論在供給側研究的創新——在不完全競爭這一更符合真實世界情況的大前提下，認識和把握以物質要素的供給和制度安排的供給所合成的動力源。

　　需求側管理也必須面對結構性問題

　　多年以來，圍繞宏觀經濟學理論，從經濟學新興學派(如發展經濟學、制度經濟學、轉軌經濟學等)到新興流派(如貨幣學派、供給學派、新自由主義等)，無一不在重視並研究經濟增長動力的相關問題。從全球範圍內各經濟體發展過程中的宏觀經濟調控手段看，傳統宏觀經濟學倡導的經濟增長“三駕馬車”理論一直被奉為圭臬。然而，若細心觀察也不難發現，從2008年美國應對金融危機時在宏觀調控中採用具有針對性的“供給管理”措施，到中國開啟全面深化改革時代、下定決心加快推進的從重經濟發展規模、數量到重經濟發展品質、效益轉變的經濟結構調整，無一不失為在經濟體運作實踐中推動經濟增長的切實有效措施。這些並未正式出現在教科書中的、看似顛覆金科玉律卻在經濟實踐中切實有效的宏觀調控手段，已引發學界的廣泛討論，對“三駕馬車”究竟是否是經濟增長根本動力的討論也包括于其中。那麼，究竟應當怎樣更加科學地認識和評價經濟增長“三駕馬車”理論框架？這一理論的局限性或不合理之處究竟何在且有無指向性啟發？

　　“三駕馬車”認識框架基於需求，但實已體現需求側管理也必須面對結構性問題。追根溯源，凱恩斯在《就業、利息與貨幣通論》中強調的還是“有效需求”這一概念，所指即在總供給與總需求達到均衡時有支付能力的總需求，而由此産生的經濟增長“三駕馬車”理論中所強調的消費、投資、出口三大動力，自然也相應地指向消費需求、投資需求和出口需求。在短期視角和三部門經濟框架下，傳統宏觀經濟學理論認為有效需求總是不足的：消費者邊際消費傾向遞減會導致消費需求不足，資本邊際效率遞減和強流動偏好會導致投資需求不足，並認為這是形成生産過剩危機並導致高失業率的直接原因。加入開放經濟因素作分析後，傳統宏觀經濟學理論在四部門經濟框架下認為凈出口需求受到實際匯率的影響，而影響程度則最終取決於該國出口商品在國際市場上的需求彈性和國內市場對進口商品的需求彈性，總而言之，最終仍落腳在需求側。

　　但基於需求的以上認識，並不妨礙我們對經濟增長“三駕馬車”理論作出一個新視角的定位，即其認識框架實已體現了需求側管理也必須面對結構性問題，即光講總量是不夠的，必須對總量再作出結構上的劃分與考察。這當然可稱為是一種認識深化與進步的體現。從靈感源自馬爾薩斯需求管理的凱恩斯主義開始，宏觀經濟學強調的就是側重於總需求的有效需求層面，並隨著微觀經濟學理論分析框架的更新而抽象為大家所熟知的AD—AS模型。20世紀80年代，以美國經濟學家弗裏德曼為代表的貨幣學派強調的實際上就是通過貨幣總量來調節宏觀經濟。而以消費、投資和出口為核心的經濟增長“三駕馬車”理論，則使一直以關注總量為己任的需求管理實已展現出結構性特徵。雖然都是基於需求側的分析，但是從以俄羅斯籍經濟學家希克斯的相關研究而抽象産生的宏觀經濟學模型開始，IS—LM模型和IS—LM—BP模型顯然通過産品市場的決定、貨幣市場的決定以及開放經濟的決定為需求管理拓展出更為廣闊、也理應繼續得到認識深化的結構性空間，其相關研究也使需求管理得以更好地“理論聯繫實際”來滿足宏觀調控需要，併合乎邏輯地延展到“供給管理”問題。

　　需求側“元動力—三動力”的得失悖論

　　如此，按照經濟增長“三駕馬車”理論，人們結構化地將消費、投資和出口視為需求側總量之下劃分出認識經濟增長的“三大動力”：從動力的源頭追溯，人類社會存在和發展本原層面的“元動力”，當然是人的需求，有需求才會繼之有生産活動來用以提供滿足需求的産出，從而産生供給。基於這種“元動力”的認識，才有把需求總量三分的“三動力”即“三駕馬車”的認識。凱恩斯主義的分析得出：由於消費需求、投資需求和出口需求構成的有效需求總是不足的，所以認為政府應當通過宏觀調控手段刺激總需求，同時還不得不具體處理消費、投資和出口間的關係，從而實現宏觀經濟增長的目標。這一認識框架的內在邏輯，實已指向了對應三方面需求的結構性響應因素——供給的方面，必須納入研究。但在傳統經濟學中這一框架隱含的(非內洽的)“完全競爭”假設下，在絕大多數經濟學家那裏，這種應繼續努力探究的供給側分析認識，卻被簡化為“市場決定供給結構並達于出清”而無需再作分析的處理。

　　無論如何，三大“動力”賦予需求側管理以結構性特徵，使其得到了注入新鮮活力的新發展。沿著IS曲線所表示的投資決定，LM曲線所表示的利率決定，以及BP曲線所表示的實際匯率決定，經濟增長“三駕馬車”理論推動傳統宏觀經濟學在繼AD—AS均衡之後，走向IS—LM—BP的均衡。相應地，落實到宏觀調控政策主張方面，也從原來的強調總量調節合乎邏輯地發展到通過貨幣政策和財政政策帶有結構性地刺激消費、投資和出口需求來實現宏觀經濟增長的政策主張層面。

　　回歸到經濟實踐中，甚至更加靈活地表現為結構性地調整三大“動力”中的某一個或者某兩個，以此來達到彌補一方或兩方的疲軟，在權衡中最終均衡地實現經濟增長的目標。這一點，我們一方面在全球經濟宏觀調控範例中可得印證。比如2008年美國金融危機後相繼爆發歐債危機，發達國家市場遭受重創，以中國為代表的新興市場一致感到出口需求嚴重不足，從而大角度轉向拉動內需、加大國內投資與消費來實現宏觀經濟穩定增長。另一方面還可在學界對宏觀經濟的討論中常年關注三大“動力”在短期與長期中作用的比較、正負面效應、調控手段等等討論中認識其無可回避性和可觀的份量。因此，三大“動力”分析認識對需求側管理的貢獻已無須贅言。

　　我們注意到三大“動力”認識雖然在一定程度上滿足了需求側管理的宏觀調控需要，但是並不能真正在需求側得以實現其認識與邏輯的周延。學界目前非常關注的“三駕馬車”是否是經濟增長根本動力的問題，結論的指向性非常明確，基本表現為否定一側。然而，究竟其為何不能成為經濟增長的根本動力，則説法不一。有觀點認為其只是國民經濟核算指標、有短期特徵、影響的是GDP需求邊(李佐軍，2014)；有觀點認為需求側三大“動力”已跟不上現代經濟發展步伐，提出了經濟增長的新“三駕馬車”，內容又有所不同，有的認為是城鎮化、資訊化和民生建設(尹中卿，2012)；有的認為是原“三駕馬車”的引擎升級(邵宇，2013)。

　　我們則認為，“三駕馬車”不能構成經濟增長根本動力的原因，在於其並不能僅在需求側繼續實現其“動力”特徵與功能。消費、投資和出口三大認識上所稱的“動力”，其實已是“需求”這一“元動力”層面不得不再作出其結構分析而派生出的結構化認識框架，一旦脫離了元動力層面而變為合力的部分，便已失去了元動力屬性和定位，所以嚴格地作學理的推演，這三個力自然不可能歸為“根本動力”，只是“動力”的不同傳遞區域在人們認識上的一種歸類。從研究者在實際生活中應做的需求原動力的回應考察或動力響應機制認知來説，不能不進一步沿需求側的“結構化”認識推進到供給側的相應分析認識，反映實際生活的經濟學理論理應如此。如果僅局限于消費需求、投資需求和出口需求的層面，便走入了近年學界已普遍不再滿意的局限性狀態。

　　首先，僅從需求側看消費，帶有過強的靜態特徵，這與真實産品市場中種類更新日新月異這一現實大相徑庭。許多新消費動力的産生並非因為消費需求發生了變化，而恰恰是對消費的供給發生了變化。一個比較典型的例子是帶有換代升級特徵的新型消費品的出現：以現已司空見慣而實際才剛起步二十餘年的手機産品為例，在還沒有被發明出來之前，是完全沒有這一塊消費需求存在的，在這種新興産品投放市場後，直接的表現就是供給側變化使需求側産生了相應增量，這是僅從需求側看無由産生和無法觀察到的。另一方面，如果説消費品的靜態特徵帶來的局限性對宏觀經濟的影響是抑制性的，那麼反過來，供給側變化對消費結構和宏觀經濟的影響是明顯帶有激勵性的。比如我們近年來從幾乎一無所知到幾近耳熟能詳的頁巖氣、頁巖油，這些大自然中一直存在的物質資料，在科學認識及開採技術沒有達到一定水準之前，一直潛伏于廣袤的自然界，沒有轉化為生産力的構成要素，更無從談及推動經濟的發展。然而，一旦這些新能源産品被新工藝新技術供給出來，直接帶來的就是供給側的變化，這種新能源産品對傳統能源産品具有一定程度的替代性，可以直接導致消費結構的改變和激勵經濟運作態勢向高漲演化。

　　第二，僅從需求側看投資，則帶有過強的主觀特徵，按照對投資需求的重視，似乎刺激了投資需求就能夠在經濟體量上有所體現，而現實的經濟實踐絕非如此，最典型的例子就是中小企業投資需求強烈而充分，但投資供給卻往往跟不上。同樣的投資規模，不同的投資機制和投資結構，結果可能有天壤之別，諸如此類例子不勝枚舉。資本市場中如資源錯配、結構性失衡的格局長時期存在，在這種情況下再大力刺激需求於宏觀經濟顯然易導致長板更長、短板更短，百害無一利。投資于經濟發展的意義，其實主要體現在供給側。換言之，投資是以其結構完成配置和體現品質與績效，從宏觀經濟層面看談到投資總量一定要隨之看其結構，比如科技方面的投資是不是足夠，民生方面的投資是不是需要給予側重，生態環境方面的投資是不是有效等。這些只有通過供給側來實現調整的投資結構性問題，對於特定經濟體都至關重要，在某種意義上可説是決定經濟運作成效的關鍵。

　　第三，僅從需求側看出口，則多帶有純比較優勢理論與純匯率理論主導的色彩。出口産品在國際市場中影響力越大則對本國宏觀經濟增長的拉動作用就越強，這種利用經濟學抽象模型演繹的分析無可厚非，但真正落實到全球化背景下的開放經濟中，發展中國家通過後發優勢趕超發達國家的增長路徑顯然難以得到全面解釋。常識就可以告訴我們，僅僅是實際匯率的變化並無如此大的魔力，先進經濟體對後進經濟體的“高端選擇性供給”往往對於雙邊貿易的中長期基本格局具有某種決定性意義。此外，越來越多被提及的、由物理學中牛頓“萬有引力定律”發展而來的貿易引力模型等新認識及全球化時代應運而生的一系列貿易聯盟，都在不斷通過供給側改變著全球貿易格局以及出口對一國宏觀經濟的影響，遠非需求側可觸及和相提並論。

　　總而言之，在需求側對“元動力”的認識發掘推進至“元動力——三動力”，為需求管理帶來的“得”與“失”構成了一個悖論：一方面，需求側的“總量”觀與簡潔的“三駕馬車”認識框架，確實在發達市場經濟體一般情況下的實踐層面滿足了其調控對於“理論指導與支援”的需求；而另一方面，僅在需求側的由“元動力”派生、演化出的“三駕馬車動力”機制，在三者合力“怎樣合成”上始終解釋模糊，特別是經受不了“世界金融危機”衝擊考驗之下“水落石出”般的審視和回應不了擺脫種種局限引出建設性對策的要求。這種悖論，只有在引入供給側分析和供給結構與制度機制分析後，才能得到化解。一言以蔽之，“三駕馬車”完全無法認作拉動經濟增長根本動力的道理在於：對需求“元動力”的回應和傳導，關鍵已不在需求側。

　　探究對應需求側的供給側結構性動力機制

　　由此，我們的核心觀點已呼之欲出：消費、投資和出口只是需求作為經濟增長的“元動力”而可進一步作出結構性認知的分析框架，只要沿著“結構性”的角度繼續深化認識，就會發現僅在需求側並不能夠真正完成動力認知這一悖論，這強烈呼喚著對與之相對應的供給側的結構性動力機制的探究。

　　顯然，“三駕馬車”所強調的消費、投資和出口需求三大方面的分別認知，只有聯通至消費供給、投資供給和出口供給，才有可能對應地成為各自需求的滿足狀態，其中蘊含著由需求側“元動力”引發的供給側響應、適應機制，或稱其所派生的要素配置和制度安排動力機制。

　　在經濟增長動力的全景圖上，我們當然首先應該肯定需求的原生意義，人活著就會有需求，有需求才有各色各樣被激活的動機和滿足需求的創業、創新活動。但特別值得注意的是，這些創業、創新活動的定位實已轉到供給側，供給是需求元動力(“第一推動力”)之後由響應而生成的最重要的“發動機”與增長引擎。事實上，人類從茹毛飲血時代發展到今天，已看到科技革命産生巨大的生産力飛躍，創造著上一時代難以想像的供給能力，同時這些原來讓人難以想像的供給，並沒有充分滿足人類的需求，原因是在於人類作為一個適應環境進化的物種來説，其需求是無限的。正因為如此，現實地推動人類社會不斷發展的過程，雖然離不開消費需求的動力源，但更為主要的支撐因素從長期考察卻不是需求，而是有效供給對於需求的回應與引導。

　　在更綜合、更本質的層面上講，經濟發展的停滯其實不是需求不足，而是供給(包括生産要素供給和制度供給)不足引起的。在其中一般而言，要素供給(如生産資料、勞動力、技術供給等)是經濟層面的，與千千萬萬的微觀主體相關聯；而制度供給是政治社會文化層面的，直接與社會管理的主體相關聯。人類的長期發展過程正是因為不確定性的科技創新産生一次次科技革命，帶來一次又一次生産力的提升，也進而推動制度安排的一輪又一輪改革和優化，使總供給能力一次次大幅度提升，促進並保持了經濟的長期發展和趨於繁榮。人類的供給能力現實地決定著人類的發展水準，也正是因為這種原因，我們可劃分人類社會的不同發展時代：狩獵時代、農業時代、工業時代、資訊技術時代，以後隨著生物技術的不斷飛躍，我們還可能會迎來生物技術時代。與之相呼應，人類社會經濟形態與制度框架上經歷了自然經濟、半自然經濟、自由市場經濟、壟斷市場經濟和“混合經濟”的各種形態，包括我國這個世界上最大發展中經濟體正在開拓與建設的“中國特色的社會主義市場經濟”(賈康等，2013)。我們所處的當今時代，全球化的社會化大生産所具突出特點，就是供給側一旦實行了成功的顛覆性創新，市場上的回應就是波瀾壯闊的交易生成，會實實在在地刺激需求增長。這方面例子已有很多，比如喬布斯和他主導創造的蘋果産品，再比如“網際網路電子商務與金融”這種帶有一定顛覆性特徵的創新等。這些動不動就席捲全球的供給側創新，其真正作用是引導式改變，改變産品市場的數量、機制、構造和聯繫，當然也改變了需求的種類、範圍、激勵和方式，體現在宏觀經濟中一定是形成增長的動力。

　　其次，我們自然而然、合乎邏輯地應當特別注重供給側投資的特殊性、針對性和結構特徵。需求側強調的投資需求，概念上還是總量中的“三足鼎立”的一足，即三駕馬車中的一駕，而一旦表現為對應投資需求的投資供給，便成為生産能力的形成與供給，成為消費和出口的前提，並天然地要求處理其具體的結構問題。事實證明這恰恰不是傳統概念的需求管理就能夠完全處理好的。在市場發揮“決定性”作用的同時，只要不是純理論假設的“完全競爭”環境和完全的“理性預期”行為，政府的供給管理就必不可少，而且在實踐中往往還會表現為決定性的事項(可觀察美國應對世界金融危機的關鍵性舉措)。僅刺激或抑制投資需求，並不能就同時解決好了結構性問題，必須同時處理好投資的結構優化政策與機制，達到基於結構優化形成的投資品質與綜合績效的提升，才形成勢必推動經濟增長的動力(發動機)。比如，當下中國進入“新常態”增長的最關鍵投資動力源，就包括應當啟動以增加有效供給的選擇性“聰明投資”(賈康，2014)，來實現“補短板、挖潛能、轉主體、增活力、提效率、可持續”，以達到投資拉動經濟增長的意願目標。至於外貿的出口凈值也決不屬於需求管理可直接解決的對象，真正應抓住的，是在全球化進程中的自身結構優化、不斷提升國家競爭力。

　　消費供給、投資供給和出口供給，實際上構成了供給側的動力機制，這種動力機制帶有非常明顯的結構性特徵。與需求側的均質、可通約明顯不同，供給側的産出是千差萬別、不可通約的産品和服務，以及以各種特色表現的必須具體設計、鮮可照搬的制度供給——産品服務供給的升級換代産生“供給創造自己的需求”的巨大動力，制度供給的優化更會帶來“解放生産力”的巨大“引擎”與“紅利”效果。“物”的供給能力的競爭，也相應地呼喚著與之匹配“人”的利益關係視角的制度供給優化競爭。而通過上述這種與需求側“元動力”相對應的供給側的結構性動力機制構建，我們不難發現經濟增長的“動力體系”已渾然天成。

　　不論是理論工作者還是實際工作者，所普遍認可的“創新驅動”，顯然是一種關於發展動力的描述和認知，但如果放到需求側與供給側的分別考察中，便可知實指供給問題。因為需求是永無止境的，即是“永新”而“無新”的，調控管理所講的有效需求，只能是指有貨幣支付能力的需求，即可通約總量狀態下的有支付意願與能力的需求，這無所謂其“創新”含義。惟有到了供給側，創新才是有實質意義的、必然具體細分(即結構化)的、且不確定、千變萬化的，因而特別需要制度激勵。在一般而言的經濟發展中，供給側的調控管理均不可回避和忽視，對於後發、轉軌的經濟體，供給管理的重要性還往往會更為突出，比如中國，在特定階段上和歷史時期內，以制度供給統領的全面改革式創新驅動，必然成為其可持續增長的現代化過程能否如願實現的“關鍵一招”。

　　把握好理性的供給管理

　　總結全文，“三駕馬車”的實質是需求管理由本義的“總量調控”開始引入結構性認知框架，作為重視“結構性”的成果，這一認識可以更好滿足宏觀調控需要，但仍然在理論與實踐的互動發展中表現出其局限性；這種把消費、投資、出口的劃分看作通過需求管理促進經濟增長的“動力”即“三駕馬車”式錶述，既有所得、又有所失。得在確實拓展了需求管理的範疇，失在這種“動力”在需求側難以自我實現。這一得失悖論勢必引導我們將探究目光轉向供給側，與需求側“元動力”相對應的、回應為消費供給、投資供給和出口供給綜合形成的供給側産出及相關的制度供給，才是真正形成了經濟發展中至關重要的供給側動力機制體系。突破需求管理局限而助力經濟增長，亟需推進經濟學理論在供給側研究的創新——在不完全競爭這一更符合真實世界情況的大前提下，認識和把握以物質要素的供給和制度安排的供給所合成的動力源。

　　現階段是中國處在中等收入發展階段，力求跨越“中等收入陷阱”，對接全面小康和偉大民族復興“中國夢”歷史任務的演進過程中，我們更應以世界金融危機發生之後的經濟學反思為重要的思想營養，以宏觀經濟進入“新常態”為當下背景，切實考慮在“如何實現供給側的結構性動力機制優化構建”上做好文章、下足工夫，即以調結構、促改革，創新驅動，把握好理性的供給管理。

　　經濟學理論有關經濟增長問題的研討，可以看作一個還在不斷深化揭秘的過程，我們基於一直以來對供給側的關注所帶來的分析認識，在本文中將認識結論定位為：需求側“元動力”之上認識進一步形成的“三駕馬車”，其實在動力全景解釋上已無適用性，必需對應、聯結供給側的動力機制構建，因而也必然引出比在需求側的分析認識複雜得多、艱巨得多的經濟學理論創新任務。 (財政部財政科學研究所 賈康 蘇京春，賈康為財政部財政科學研究所研究員，博士生導師；蘇京春為財政部財政科學研究所助理研究員，經濟學博士)