近日，北京市小客車指標調控管理資訊系統網站發佈通告稱，北京市本期示範應用新能源小客車指標向所有通過資格審核的申請人直接配置。這無疑是對國務院促進新能源車發展精神的積極響應。但媒體對通告中的“本期”二字特別關注，因為地方政府的新能源車政策歷來多變，汽車企業和消費者的排産和購買計劃總是很難預期，結果便是普遍的押寶心態。這一回似乎仍然存在變數。

　　不過在當前北京特定的汽車語境之下，主管部門的謹慎是可以理解的。而事實上，無論是每日在擁堵中煎熬的京城駕車人群還是業界的理性判斷，都不希望放開京牌電動車成為常態。這沒辦法，道路資源有限，人是理性利己動物，有車一族不願看到電動車獨享優惠，計程車希望永遠單雙號限行；而業界則是看到了北京市政府在環保與治堵決策上的兩難境地。

　　不妨假設，如果該項“新政”成為常態，它一定會在刺激需求的同時加劇交通擁堵——

　　其一，需求絕對是剛性的。中國電動車市場2014年突然爆發，今年呈加速之勢，驅動力一個是京滬為首的汽車限購政策，另一個是國産電動車折抵車價近半的國家和地方兩級補貼。在京滬廣深這樣的大城市，且不説單位用車需求有多大，也不説有多少富人需要第二輛車，僅僅是80後打工群體就足以將京牌電動車銷量拉上去。他們當中的大多數居住在房價較低的遠近郊區，每日在擁擠不堪的地鐵和公交上早出晚歸；每日還要接送孩子上下學，他們太需要一輛代步車了，可現實卻是一號難求。如果毋需搖號，5~10萬元就能搞定一輛性能已經非常可靠的電動車而且不限行，這不是天上掉餡餅麼？這並非筆者憑空想像，而是對這個群體的電動車接受程度做過基本了解。

　　其二，北京目前每年燃油汽車牌照投放7萬輛，放開電動車限購之後能達到多大的量？2010年實行限購之前，北京每年的新車銷量在50~60萬輛，二手車銷量在20~30萬輛位居全國第一。不難想像，如此巨大的需求在被抑制了5年之後對電動車開禁將是什麼反應。北京目前的交通狀況有目共睹，所有的駕車者都有親身感受，今年以來北京的擁堵明顯又上了一個量級。也就是説，過去5年，通過搖號的新增車輛約為50萬輛，而這是500萬輛保有量基礎上的5年增幅。如果現在徹底放開京牌電動車，連同7萬輛燃油汽車，一年增量達到50萬輛恐怕不是危言聳聽。

　　也有不少人擔心電動車的充電便利性，這其實已經不是太大的問題。以目前北京地區充電設施的建設速度，可以説是需求拉動的，但更大的推動因素應該是來自北京市的政府意願以及北汽在北京地區的呼風喚雨能量。五環路之內5公里充電半徑去年一度放緩，據中國普天（北京）公司最新資訊，今年就有可能完成佈局。

　　筆者突然心生疑慮，在北京此番放開電動車限購之後，主管部門肯定會預見到交通擁堵將進一步加劇。那麼是否存在這樣的可能，北京市政府或將利用此次來自上面的壓力，順勢推出早就開始醞釀的單雙號限行政策？而這種揣測是有依據的：“閱兵藍”至今讓人回味無窮，為期三周的單雙號限行讓這個城市變得美好，駕車出行暢快無比，雖説是車主放棄了一半的權益。而就在去年12月，APEC會議剛剛結束，北京市某副市長就公開表示“將研究和論證單雙號限行常態化的可能性，包括週六日”。之後一直沒有下文，現在時隔一年等來對電動車開禁，這兩者之間是否會發生關聯？

　　但願這樣的聯想是神經過敏。對燃油汽車實行單雙號限行，肯定可以緩解交通擁堵，只是它若成為常態將侵犯消費者權益不得人心。而在放開電動車限購且不限行的情況下，它一定會刺激人們去購買第二輛車。結果電動車銷量倒是上去了，可它又會帶來新的問題，比如，較之堵車更嚴重的車位緊缺勢必導致更多的公共道路被侵佔，居民小區環境會變得更加糟糕。

　　事實上，降低燃油汽車使用率並非一定要先拿私家車開刀，借鑒國外經驗，交通資源的優化可以有很多思路。去年4月，央視《經濟半小時》做過一期北京物流公司的專題，當時正值貨車禁行範圍從四環路（含）擴大至五環路（含），每日禁行時間早6時至23時。據調查，北京地區服務於五環路內民生的貨車共計28萬輛，但持有通行證的車輛僅為1萬輛。迫於經營壓力，幾乎所有的物流公司都有變通辦法：要麼租用有證車輛，要麼從黑市辦證，還有從“內部”流出來的高價證。最常見的是，貨車不讓通行就化整為零，城市物流輕卡載重量通常在2~5噸，將貨物分裝到載重量半噸多一點的小面、金盃、依維柯上，就等於有了通行證。結果是每日進入五環路的貨運車輛很難統計究竟有多大的量。

　　對於物流公司來説，客車拉貨屬違法，逮住就是高額罰款。而對於北京的交通和環境來説則是滿滿的負能量——一輛貨車化整為零，不僅加劇了道路佔用，排放也跟著翻了好幾倍。在這樣的背景之下，尾號限行和電動車的效用都大打折扣。筆者以為，如果北京真的想通過加大電動車投放減少污染物排放，同時又要避免交通擁堵的加劇，就必須在加快淘汰黃標車的同時，下大力氣整治五環路內貨運車輛化整為零問題。在道路資源遠比北京緊張的香港從來不對貨車設限；在日本各大城市，貨車可上公交線行駛；反觀北京市區物流車輛的混亂，我們的管理理念是不是差了太多？

　　最後，筆者並不反對北京放開電動車限購，只是認為應該按照汽車社會的發展規律提高交通管理水準，不能動輒就對私家車設限。更不希望主管部門是為了實現北京的電動車銷量目標而取消限購。業界對“本期”二字的解讀傾向於試探一下市場反應，因此後續還有什麼配套政策出臺很值得關注。