一架完整的現代商用飛機往往由上百萬個零部件組成，其複雜程度超過全球範圍內生産和組裝的任何一種産品。判斷一架飛機是否為自主製造，一般看三個標準：一是整機的産權，二是研製整機的核心團隊，三是整機研製的關鍵環節。

　　C919整機的産權屬於中國商飛所有，研製以中國商飛公司的團隊為核心，飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環節都掌握在中國商飛手裏。

　　所以，C919大型客機是地地道道的“中國製造”——

　　11月2日上午9：45，中國商飛公司新建成的總裝製造中心浦東基地廠房內。隨著帷幕緩緩拉開，一架帶有“商飛藍”和“商飛綠”涂裝的新型商用飛機，緩緩地展現在人們面前。在這架由我國自主研製的C919大型客機現身的那一刻，全場5000多人沸騰了。為了這一刻，我們已經等待了近半個世紀的時間。

　　“主供模式”的新內涵

　　緩緩從總裝廠房“滑”出的C919客機，姿態舒展、線條流暢。機身“佩戴”著中國商飛特有的標誌色藍綠“絲巾”。機尾和機身上都刻有型號“C919”字樣。

　　以“C919”命名，寓意深遠，意味著中國商飛要和空客、波音一道成為世界飛機市場“ABC”，有與其形成鼎足之勢的意志。空客以英文字母“A”打頭（Airbus）、波音為“B”（Boeing），“C”來自於中國（China）和商飛公司縮寫（COMAC）英文的第一個字母。

　　客觀地説，C919是中國繼運10後自主設計的第二款大型民用飛機，對全球民用航空飛機製造業而言，並不是填補中型、窄體客機研發的空白，而是分享細分市場增長性最大機型的需求。

　　需求並不是憑空産生的，而是要憑藉技術實力在市場中奪取。C919項目型號研製的定位是“自主研製、國際合作、國際標準”。從去年開始，C919的各個部段從各地運抵浦東。前機身、機頭、中機身、中後機身、中機身／中央翼、副翼、後機身前段……要把這麼多大部段組裝起來，需要高度的系統整合能力，而這正是自主創新能力的體現。

　　在中國商飛上海飛機設計研究院副院長、C919飛機項目行政指揮韓克岑看來，在C919大型客機和ARJ21-700支線客機之前，中國有數十種商用飛機方案都停留在頂層設計階段。歷經40年的探索，民機製造終於探索出一套“主製造商——供應商”的飛機研製模式。

　　中國商飛採購合同處處長張洪光表示，“主供模式”是當前世界主要飛機製造商所採取的主流方式。採取“主供模式”更多的考慮是對整個項目風險的管控和分攤，比如分攤項目的研製風險，參與飛機型號的供應商要承擔相關的研製費用，共同分擔與分享整個項目的風險與利潤，這是“主供模式”核心內容。根據供應商的研製能力，C919機體部件主要由國內供應商承制，包括雷達罩、機頭、機身、機翼等等。對於發動機及主要機載系統，則要求國外供應商同國內相關企業開展合資或合作，以期提升國産比例，這樣最終成立了16家合資企業，涉及航電、飛控、電源、燃油和液壓系統等。

　　從ARJ21項目開始，到C919項目，中國飛機製造商的身份從長期的航空零部件供應商變成了主製造商。在C919飛機製造的産業鏈條上，中國商飛與各個供應商結成“生命共同體”，組建了16家合資企業，按照“風險共擔、利益共用、確保項目成功”的原則參與項目。這一商業模式的創新，標誌著中國商用飛機研發理念正在發生深刻變化，原有的“自主研製”與“國際合作”的理念得到了全新突破。

　　102項關鍵技術攻關

　　韓克岑告訴記者，與以往的客機相比，內行人一眼就能看出C919機頭有明顯的區別。傳統的機頭是由正面2塊、側面4塊共6塊擋風玻璃組成，而C919隻有4塊擋風玻璃，機頭更具流線型，能減少阻力、更省油，更好地體現經濟性。同時，讓飛行員在駕駛艙的視野更開闊。登上機頭，駕駛艙空間不大，卻顯得寬闊舒適。兩人機組體制，4個大螢幕LED螢幕，觸手可及的操作桿、方便兩人同時操作而不産生衝突的人性化設計，再加上綜合航電技術的應用，最大限度地減輕飛行員負擔，也提高了飛機的導航性能。

　　“每一個細節，都包含著我們設計研發人員的智慧。”韓克岑説，“我們設計大型客機底子薄，自主創新的路是一條披荊斬棘的道路。”

　　在這一條道路上奮勇前行的卻是一群年輕人：工程師李晨今年34歲，工程師王躍今年34歲，工程師黨亞斌今年33歲……他們還保持著稚氣未脫的臉龐，但是一談起技術研發立即滔滔不絕，比如説到C919的舒適性問題，黨亞斌告訴記者，C919客機的窗戶設計的比較大，這樣可以讓旅客的視野更為寬闊；C919的照明系統可以分為歡迎模式、就餐模式、送行模式等等，讓旅客能夠隨時享受貼身服務……

　　在這一系列可以讓旅客看得見摸得著的創新之外，更多則是隱藏在飛機機身之內，支撐C919翱翔藍天的關鍵技術。

　　上海飛機設計研究院氣動設計組長張淼告訴記者，C919採用的是超臨界機翼，這種機翼是民機時代性和先進性的重要標誌。我國民機底子薄，在C919飛機上使用的是國內第一次真正的完全自主設計超臨界機翼，技術難度可想而知。然而，設計研究院總體氣動部超臨界機翼設計攻關隊前後總共設計了約600副機翼，150副小翼及400多副帶吊挂/發動機短艙的一體化機翼，通過大量的設計實踐，最終明確了一體化、弱激波的先進設計理念，目前，機翼氣動特性已經優於競爭機型。

　　韓克岑説，據統計，針對先進的氣動佈局、結構材料和機載系統，研製人員共規劃了102項關鍵技術攻關；先進材料首次在國産民機大規模應用，第三代鋁鋰合金材料、先進複合材料在C919機體結構用量分別達到8.8%和12%……

　　更為重要的是，中國商飛的“主製造商——供應商”發展模式下，基本建成了“以中國商飛公司為核心，聯合中航工業，輻射全國，面向全球”的中國民機産業體系，並逐步實現了主要機載系統在國內的産業聚集，逐步建立滿足適航要求的國産材料、標準件體系。

　　據統計，國內有22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬産業人員參與了C919大型客機研製，包括寶鋼在內的16家材料製造商和54家標準件製造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。

　　國內外訂單數已達517架

　　目前，C919大型客機國內外用戶數量為21家，總訂單數達到了517架。這就是市場對於C919最好的肯定。

　　市場的需求是第一驅動力，但是要想在波音、空客強勢競爭之下取得一席之地，就必須拿出最好的産品。韓克岑説，C919大型客機是我國首款按照最新國際適航標準研製的幹線民用飛機，基本型混合級佈局158座，全經濟艙佈局168座、高密度佈局174座，標準航程4075公里，增大航程5555公里。

　　“歷經7年努力，可以説C919具有‘更安全、更經濟、更舒適、更環保’等特性。”韓克岑説，C919客艙空間與同類競爭機型相比有較大優勢，可為航空公司提供更多佈局選擇，為乘客提供更佳的乘坐體驗。後續還可在基本型的基礎上，研製出加長型、縮短型、增程型、貨運型和公務型等系列化産品。

　　中國商飛公司董事長金壯龍表示，根據工程發展階段計劃安排，C919大型客機總裝下線之後，後續還將開展航電、飛控、液壓等各系統試驗、機載系統整合試驗和全機靜力試驗；首架機作為試飛飛機，首飛前需要完成系統調試、試飛試驗設備和儀器安裝等工作，計劃于2016年首飛。

　　從設計到總裝，中國大飛機起飛，將是中國工業的騰飛。航空産業幾乎覆蓋機械、電子、材料、冶金、儀器儀錶、化工等幾乎所有的工業門類，民用航空器的製造將是我國創新産業鏈的源頭。“給我們10年”，《中國製造2025》報告發出明確的資訊，力爭用10年時間使中國從製造大國邁入製造強國行列，任務的重點之一就是“圍繞産業鏈部署創新鏈，圍繞創新鏈配置資源鏈”。

　　中國大飛機即將圓夢，中國工業製造業也將實現歷史性的跨越。