隨著“四縱四橫”的塵埃落定，中國骨幹高鐵網路已經初步建成，在長大幹線方面唯一還讓人惦記的就是京九高鐵。近期隨著商合杭客運專線、京霸城際鐵路的環評報告出爐，整個京九高鐵也逐漸露出雛形。

　　由於中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總”)投資的積極性減弱，在這條新幹線上，地方政府的投資比例必然上升。為了解決資金問題，江西、安徽等地均已將京九高鐵本省的路段拿出來招商引資，業內也預計，PPP(公私合作模式)將成為未來地方政府高鐵融資的利器。

　　京九高鐵走向基本確定

　　隨著近期商合杭客運專線、京霸鐵路環評報告陸續進入公示，整個京九高鐵走向也基本確定：從北京引出，經北京新機場、霸州、衡水、聊城；再接商丘-合肥-杭州高鐵北段，由聊城繼續向南，經菏澤，到達阜陽。接南昌、吉安、贛州再往南到河源、惠州、深圳，再往南最終連接香港九龍。跨越了京、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵、港等地，是連接環渤海和珠三角的重要高速鐵路幹線。

　　據了解，京九高鐵又名京九客運專線，是國家中長期鐵路網規劃中的規劃研究項目之一，實際上採用各地分段建設最後連成一線的方式建設。京九高鐵由京衡客運專線、臨菏客運專線、 商合杭客運專線、合安九客運專線(阜岡九鐵路客運專線)、昌九客運專線、昌吉贛客運專線、贛深客運專線以及廣深港客運專線接駁而成。根據各段環評資訊，整條線路採用時速350公里的設計。

　　鐵路專家、同濟大學教授孫章表示，國家最初制定高鐵規劃時，要先考慮需求量大、客流量大的線路，所以連接東部沿海的京滬高鐵以及連接中部主要城市的京廣高鐵先建成通車，而京九線上更多是革命老區或經濟落後地區，客流需求較小，所以之前一直在研究。現在“四縱四橫”網路即將鋪設完成，革命老區的經濟也急需帶動起來，沿線地方政府建設的積極性非常高，所以京九高鐵被提上日程。

　　據了解，現有京九鐵路建成于1996年，全長2553公里，最高時速僅為160~170公里/小時，已經越來越難以滿足沿線居民的出行需求。

　　地方投資佔比加大

　　“以前大的幹線高鐵都是鐵總拿大頭，地方政府負責徵地拆遷就好，但由於高鐵線路投資大、資金回收期比較長，鐵總近幾年債務壓力劇增，投資的積極性越來越低，這次的京九高鐵許多籌集資金的壓力都集中在了地方政府。”京九高鐵沿線某地發改委人士坦言。

　　京九高鐵全線除了商合杭客運專線和昌吉贛客運專線外，大部分線路的可行性研究報告尚未獲得國家發改委批復，線路投資金額和央地出資比例尚不確定。僅從已經公佈可行性研究報告的兩條線路來看，商合杭客運專線項目總投資960.8億元，資本金佔比50%，河南省、安徽省、浙江省負責境內徵地拆遷工作和費用，徵地拆遷費用由投資各方確認後計入項目地方股份；其餘資本金由鐵總使用鐵路發展基金解決。但山路較多、預期客流量較小的昌吉贛客運專線鐵總投資的積極性就沒有那麼高了。該線路總投資532.5億元，項目資本金佔總投資的50%，其中，江西省承擔資本金的40%，計106.5億元，由江西省鐵路投資集團公司和興鐵産業投資基金出資，江西省負責徵地拆遷工作和費用，徵地拆遷費用經各方認可後計入地方股份；其餘由鐵總利用鐵路發展基金出資。

　　“對於鐵總來説，大部分高鐵線路都是虧本的，建的越多虧的越多，所以鐵總建設的積極性很低，但地方想建，地方政府官員出於政績或長遠發展的考慮，對建設高鐵線路的積極性非常高漲，地方投資佔比上升是未來高鐵建設的趨勢。”北京交通大學鐵路運輸管理學院教授胡思繼表示。

　　“京九高鐵之所以能這麼快提上日程，是地方政府在爭取，京九高鐵是一段一段獲批，一段一段建設，這都是不同地區的地方政府在推動。”孫章也表示。

　　地方政府尋求與社會資本合作

　　為了解決資金困境，地方政府開始積極尋求與社會資本合作，江西省在其2015年重點招商項目中就包括了昌吉贛客專、贛深客專(江西段)、合安九客專(江西段)，三個項目都是京九高鐵的組成部分，投資總額分別為532.5億元、190.0億元、64.4億元，合作方式均為股權合作或債權合作或PPP模式。

　　此外，安徽省也將合安九客專(安徽段)作為首批鼓勵社會資本參與建設營運的示範項目，根據安徽省發改委的公告，該項目投資375億元，將採取合資的方式吸引社會資本。

　　中國工程院院士王夢恕表示，“僅從項目資金回報的角度來看，我對於京九高鐵的未來盈利並不看好，因為這條線路經過的大部分地區都是經濟欠發達區域，客流量不會像京滬高鐵那麼高，所以民資直接投資的可能性不會太大，反而是PPP等投資模式，既可以幫助政府減輕當前的經濟壓力，也可以為社會資本帶來較為穩定的投資回報。”

　　孫章也表示，地方政府現在負債率比較高，資金壓力非常大，在建設高鐵時，一方面要發動本地國企在投資上的帶動作用，另一方面也可以積極用PPP模式吸引社會資本。

　　今年6月8日，43億元的濟青高鐵濰坊段PPP項目，成功通過競爭性磋商方式，在11家社會資本中選定了一家社會資本。這也是中國高鐵首單PPP項目。根據濰坊市政府公告，許諾給社會資本的投資收益率為不高於8%/年，而中標的郵儲銀行的收益率為不高於6.69%/年，收益來源為濟青高鐵的運營收益，不足部分由政府安排運營補貼彌補。合作期15年，採用BOT模式(建設-經營-轉讓)運作，社會資本承擔籌資、運營風險，政府承擔項目推進風險。

　　多位參與首單高鐵PPP項目的濰坊市財政局人士均向《中國經營報》記者表示，在高鐵項目投資上，PPP並不像傳説的難落地，濟青高鐵PPP項目的成功，為其他高鐵線路招商引資提供了範本。

　　相關資料

　　“四縱四橫”高速鐵路客運網路

　　截至今年9月底，我國高鐵營業里程突破1.8萬公里。目前，以“四縱四橫”為主骨架的高速鐵路網已全部開工建設，其中京滬、京廣深、哈大、滬杭深“四縱”高鐵已建成通車；石家莊至太原、濟南至青島、鄭州至西安至寶雞、南京至武漢至重慶、杭州至南昌等“四橫”部分段落已建成通車，未建成路段大部分在“十二五”末建成。

　　根據我國中長期鐵路網規劃，以“四縱四橫”為主骨架的高速鐵路網是：“四縱”：一是北京-上海客運專線，包括蚌埠-合肥、南京-杭州客運專線，貫通京津至長三角東部沿海經濟發達地區；二是北京-武漢-廣州-深圳客運專線，連接華北、華中和華南地區；三是北京-瀋陽-哈爾濱(大連)客運專線，包括錦州-營口客運專線，連接東北和關內地區；四是上海-杭州-寧波-福州-深圳客運專線，連接長三角、東南沿海、珠三角地區。

　　“四橫”：一是徐州-鄭州-蘭州客運專線，連接西北和華東地區；二是上海-杭州-南昌-長沙-昆明客運專線，連接華中、華東和西南地區；三是青島-石家莊-太原客運專線，連接華北和華東地區；四是上海-南京-武漢-重慶-成都客運專線，連接西南和華東地區。