■王 禁

　　9月29日，國務院有關支援小排量汽車發展的措施出臺，從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量的乘用車實施減半徵收車輛購置稅的優惠政策。政府傳遞的政策很明確，一是為了節能減排，用經濟手段鼓勵消費者購買小排量、低油耗車型;二是給中國品牌吃定心丸，專注于研發小排量汽車不會吃虧。

　　與合資企業相比，由於1.6升及以下排量乘用車是中國品牌的優勢領地，因此這次新的拉動內需政策主要受益對象仍將是中國品牌車企，目前上汽、長安、吉利、比亞迪等中國品牌在售最多的車型都是1.6升及以下排量。

　　以上汽乘用車為例，榮威與名爵兩個品牌旗下40款車型均能享受該政策福利，減稅區間為0.27萬元-0.64萬元。尤其是榮威旗下剛上市不久的榮威360和另一款主銷車型榮威350全係産品共14款車型均能享受該政策福利，購買榮威360和榮威350所需繳納的購置稅最多分別能減少5551元和6013元，優惠幅度明顯。

　　值得注意的是，大多數中國品牌1.6升及以下排量的乘用車使用的仍是老式的自然吸氣發動機，甚至為數不少中國品牌汽車企業靠組裝東安三菱直列四缸自然吸氣發動機活著，而東安三菱提供的1.6升及以下排量的發動機技術往往早就在國外淘汰掉了。即使後來東安三菱發動機加裝博格華納渦輪增壓，功率扭矩也普遍比其他渦輪增壓發動機小很多。

　　可以這麼説，大多數中國品牌1.6升及以下排量的乘用車確實符合減半徵收車輛購置稅的優惠政策，但這種以犧牲性能與駕駛愉悅感為代價的小排量乘用車真為消費者所喜歡嗎?

　　從國家節能減排的目的來看，增壓發動機從缸內直噴技術的應用、到匹配小排量發動機後強大的動力輸出等，在各方面確實都有一定的優勢。從目前的市場大環境來看，“增壓”也確實已經是一個不可逆轉的大趨勢。

　　如今，中國品牌才在自然吸氣發動機方面摸到門道，而歐美品牌又在渦輪增壓發動機方面再次領先，即使是像比亞迪這樣聲稱自主研發出1.5T發動機實際功率與油耗也是遠遠不如外國品牌同排量帶“T”發動機。中國品牌汽車企業應該怎麼辦呢?

　　近年來，汽車行業爭議較大的就是“市場換技術”效果幾何?筆者的觀點是，“市場換技術”並未失敗，具體到某些汽車企業可能還是成功的。

　　比如説上汽集團敢於率先響應國家《節能與新能源汽車産業發展規劃》中提出的“到2020年，當年生産的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里”的目標，靠的就是專注于傳統動力的“NetBlue藍芯”戰略和專注于新能源科技的“NetGreen綠芯”戰略。其中，“NetBlue藍芯”戰略就包括上汽與通用聯合研發的SGE系列發動機，主要是1.5升及以下的小排量渦輪增壓發動機，並且都採用了缸內直噴技術。目前，該系列的發動機已搭載于名爵銳行、名爵銳騰及榮威360上，這幾款車型的動力性能及燃油經濟性在同級車型中均處於領先水準，整車性能大幅提升的同時也更加符合國內汽車市場向節能減排化發展的趨勢。

　　以榮威360為例，搭載上汽的SGE 1.4TGI缸內直噴渦輪增壓發動機+7速TST智慧雙離合變速器可實現最大功率156馬力，峰值扭矩235牛·米，而別克新英朗18T的最大功率、最大扭矩分別為144馬力和200牛·米，福特福睿斯1.5L的最大功率、最大扭矩分別為113馬力和142牛·米。在油耗方面，榮威360最低5.7L/百公里的油耗也低於新英朗18T和福睿斯1.5L。

　　筆者認為，政府出臺小排量汽車購置稅減半政策肯定不希望在拉大內需的同時保護“落後者”，只有那些不斷追求“小排量、大動力、低油耗”的汽車企業才能適應低速增長的汽車市場新常態。當價格優勢不在、技術優勢沒有的時候，一些中國品牌1.6升及以下排量的乘用車産品還能靠什麼活著呢?