■本報記者 王 禁

　　“汽車後市場的競爭本質決定了要先能掌控貨源再去掌控客源，”一位汽車後市場專業人士向 《證券日報》記者介紹，此前，從C端(消費者端)入手後市場競爭的商業模式逐漸被淘汰，對於貨源的掌控成為新階段競爭的關鍵。

　　掌握貨源主要分為兩種模式，一是將自身作為“中間商”，打破原有生態結構，工廠直接面對電商，電商自身起到經銷商的作用，以中馳車福為代表;另一種是在現有生態結構基礎上，健全標準，吸引更多經銷商入駐，以諸葛修車網等為主要代表。

　　也就在9月20日，中馳車福正式宣佈啟動“A to Z全開放計劃”，明確了“去中間化”的商業模式。中馳車福董事長兼CEO張后啟介紹:“汽車後市場看起來是藍海，但傳統行業封閉，堅冰一塊，不好打破，更準確地説是一片‘冰海’。”他認為，阻礙“破冰”進程的因素之一就是去中間商。

　　更為重要的是，汽車後市場正處於“混戰”階段。樹立標準、掌控話語權對於接下來的市場佈局尤為重要。按照行業預期，今年汽車後市場規模將達到8000億元人民幣，到2018年前後有望突破萬億。

　　中馳車福

　　首嘗A2Z模式

　　汽車後市場的模式創新正在加速進行中。上述專業人士告訴記者，之所以汽車後市場一直沒有被“網際網路+”浪潮完全席捲，最重要的原因是，産業鏈長、技師標準高等。“汽車後市場與傳統電商的明顯差別是缺少統一標準。”他告訴記者。

　　然而，中馳車福近日宣佈的“A2Z全開放計劃”，正是試圖解決産業鏈長的問題，讓生産商通過中馳車福平臺，直接面對其縣級終端。根據這一規劃，中馳車福將全力打造汽車後市場開放生態圈，推動汽車後市場發展。圍繞這一計劃，一期將投入5億資金補貼其2000家縣級終端店，平均到每家是25萬元。

　　中馳車福認為，中間環節是汽車後市場“破冰”的最重要一環。這是由於，中間環節是造成後市場壟斷的重要原因。“所有這些工作是為了改變一個傳統行業過去存在的人財物的資源壟斷，”張后啟説。

　　對於去中間化的嘗試，一不具名汽車分析師告訴《證券日報》記者， “貨源”的保障是最關鍵要素，“汽車配件極其龐雜繁複，而省去中間商之後，在全國960萬平方公里的那麼多車型的需求要怎樣的倉儲、物流、銷售和售後體系才能滿足需求並確保品質呢?”。

　　此前，正是中間環節承擔了這一重要的銜接作用。

　　傳統“去中間化”電商思維是汽車後市場“大忌”

　　目前，汽車後市場競爭正在加劇。“此前，關於汽車後市場也有多種商業模式並行，從C端(客戶端)還是從B端(工廠端)突破成為不同選擇，”上述專業人士告訴記者，經過幾年試水，掌握貨源成為第一輪“淘汰賽”中獲勝的關鍵。

　　處於第二輪“淘汰賽”階段。是産業鏈上游對接“B端”之後，下游選擇廠家經銷商，打造B2B模式，還是如中馳車福一樣，直接向一對多的A2Z模式過渡再度成為競爭交叉口。

　　上述專業人士向記者表示，按照當下汽車後市場行業水準，A2Z短期內可能僅為“美好想像”。原因主要有兩方面:一是面對數以萬計的零部件，單一平臺很難完成倉儲、物流、檢驗，保證“2Z”的配件安全性;二是中間環節中，蘊藏了眾多專業人才。將其納入專業配件服務行列，是汽車後市場走向正軌過程中，勢在必行的一條路。

　　因此，現階段B2B是解決配件品質，優化行業競爭的現實選擇。一位從事B2B配件平臺的工作人員告訴記者，保證中間環節利益是該平臺的最顯著特徵。另外，正是由於廠家經銷商的接入，保證了該平臺配件的高品質和穩定性。

　　汽車後市場是為數不多尚未完成“網際網路+”的行業，這是由其特殊性造成的。“‘去中間化’是傳統電商的最顯著特徵，以京東為代表的電商平臺就是這一領域的代表，”上述專業人士表示，而效倣傳統電商正是汽車後市場“大忌”。

　　他建議，與以廠家經銷商為代表的“中間環節”從業者建立正品聯盟，專注其轉型升級，由經銷商逐漸過渡到“大貿易商”“大物流服務商”，也就促成了汽車後市場經銷商板塊的規範化，才能徹底告別目前汽車商魚龍混雜的現狀。

　　同時，汽車後市場需要更多行業標準支援，通過行業正品化逐步消除消費者對於“原廠件”等偽概念的心理依賴，也就完成了這一領域的“網際網路+”。