□本報記者 鄭雪

　　他是國內第一批駕駛波音客機的飛行員，也是第一位駕駛波音737飛機“三級跳”橫跨太平洋將其從西雅圖接回國的飛行員。他是北京—上海—舊金山—紐約航線等多條國際航線的首航機長，也曾為我國乃至很多國家的領導人開過專機。他放了很多航空公司的機長，甚至新華航空的開航都是他飛的。他幾乎飛過所有型號的波音飛機，也開了國內航空公司招聘外籍飛行員的先河……

　　他就是蔣志偉，擔任過民航北京管理局飛行一總隊飛行檢查主任、安監處處長，民航華北管理局飛標處處長，深圳航空副總經理。聊起40多年飛行中的故事，他記憶猶新，娓娓道來，讓人聽得心潮澎湃、肅然起敬。如果不説，真看不出他已經76歲，有16年沒有飛行了。

　　結緣民航

　　第一批改裝波音飛機

　　促使蔣志偉走上飛行這條路的，是好奇心和興趣。小時候，經常在江蘇昆山農村的田裏割草、放牛、看飛機的他，便對飛行充滿了好奇：為什麼有一次有32架飛機從村子上空飛過？為什麼有一次飛機飛得很低，連飛行員的腦袋都看得清楚？為什麼飛機經常沿東西方向飛，偶爾也會沿南北方向飛？這些“為什麼”就像飛行夢想的種子，埋在蔣志偉幼小的心底並開始發芽。

　　後來，蔣志偉考入了南京無線電中等工業學校。當時，南京大校場機場離學校不遠。他説：“每逢星期六，總有卡車載著穿著制服的飛行員到城裏參加活動。看到空軍飛行員站在露頂卡車上從學校門口呼嘯而過，我很羨慕。”還有一次，時任印尼總統蘇加諾訪華，他的專機在南京降落，附近學校的學生都去機場歡迎。當時，蔣志偉就站在滑行道旁邊的草地上。“我是第一次看到這些高層人員，也是第一次發現飛機原來這麼大”。時隔半個多世紀，蔣志偉説起這次經歷還是難掩內心的喜悅。

　　機會終於來了。1958年，空軍來南京無線電中等工業學校招生，在350人中錄取了11人，其中就包括還有一年才畢業的蔣志偉。1958年10月，蔣志偉進入了長春空軍第一航空預備學校。由於當時民航急需飛行員，他們在這裡待了不到兩個月就被空軍整體送給了民航，進入空軍第十四航校，即中國民航飛行學院的前身。1962年4月，蔣志偉順利畢業，被分配到民航上海管理局飛行隊工作。1969年4月，由於民航北京管理局飛行一總隊飛行員緊缺，他又被抽調到北京，來飛一些新進的飛機。而這一待，就是28年。

　　1972年，我國向波音公司訂購了10架波音707飛機。1973年4月1日，蔣志偉被選中第一批前往美國西雅圖參加改裝訓練，先學習45天的航空理論，再學習改裝課程。“當時，我們一個英語單詞都不認識，全靠翻譯，學起來有一定的難度。”蔣志偉回憶説，“這是中國飛行員在波音公司參加的第一次改裝訓練。我們抱著為民航爭光、為國爭光的念頭，全體人員學習都很刻苦。”

　　蔣志偉所在的改裝小組在波音公司一共待了4個半月，其中有一個月是額外延長的。“因為波音公司在總裝我們要接收的第一架波音707飛機時，在機頂上砸出了一個洞。他們按照工藝和安全標準把洞補上了，還打了一圈鉚釘。當時，我們不大懂。我們的領隊覺得，買一架新飛機，打個補丁，感覺回去不好交差。雙方僵持了很久，我們就多等了一個月。後來，經過談判，我們也簽字了。”他笑著説。

　　自學英語

　　首航美國

　　引進波音707飛機以後，蔣志偉不僅是機長，還是教員，而且後來的很多機長、教員都是他帶出來的。他經常飛國際航線，前往巴黎、德黑蘭、布加勒斯特、地拉那、貝爾格萊德等地。當時，大部分飛行員都不具備英語陸空通話的能力，需要配無線電通信員。可想而知，飛行員聽不懂陸空通話，全靠他人來傳話容易出安全問題。“我之所以要學英語，就是因為處處不方便。”蔣志偉説。

　　由於教員少，蔣志偉沒有時間參加英語短訓班，只能自學。他借來幾本初中英語課本，自己又買了一本英語袖珍詞典，對著課本上的口型圖和音標“瞎練瞎學”。蔣志偉説：“我飛國際航線，看到國外有很多雜誌，我就看這些雜誌。裏面的大篇文章我不看，我看上面的大標題。遇到不認識的單詞，我就查詞典。坐機組車，我就看車窗外的咖啡館等廣告牌，把不認識的單詞記下來，回去查詞典或請教別人。每次陸空通話，不管能否聽懂，我都堅持戴著耳機。”

　　在1973年改裝波音707時，蔣志偉完全聽不懂英語；到1979年改裝波音747時，他可以看懂飛行手冊，上課可以聽懂百分之七八十了。1984年，他作為領隊去改裝波音737時可以不用翻譯了。

　　當然，蔣志偉也是國內第一批改裝波音747的飛行員。1981年1月，中國用波音747開航美國，開闢了北京—上海—舊金山—紐約航線，蔣志偉是首航機長。他提前一個星期到了舊金山，跟著汎美航空的機組飛了一個紐約航班，就是坐在駕駛艙裏看他們怎麼飛，熟悉一下航路。首航航班飛到舊金山以後，蔣志偉和另外一名飛行員在兩名美國聯邦航空局（FAA）監察員的檢查下飛舊金山—紐約航線。

　　蔣志偉説，紐約機場的進近比較複雜，飛機在這裡降落後，FAA監察員作講評就説了3句話——良好的通信聯絡(good communication)，良好的進近(good approaching)，良好的落地（good landing）。其中，良好的通信聯絡不僅包括空地聯絡，還包括駕駛艙的溝通。“雖然沒有得到授權，但我飛波音747時有沒有無線電通信員都可以。”蔣志偉説，“我當時的心態是，有外國人在，不能丟中國人的臉。我老是有這個信念，不知道為什麼。”樸實的話語背後，透著他為國爭光的那股勁兒。

　　技術出眾

　　第一次跨洋接飛機回國

　　曾經，每次買波音飛機，國內航空公司都要花高價請波音公司的飛行員把它送回國。1991年的一天，國航有關領導説，3月要接收一架波音737-300飛機，讓蔣志偉把它從西雅圖飛回來。當時，我國開航美國已有10年之久，完全有實力自己接飛機。由於航程較短，波音737-300飛機從西雅圖起飛，要經停夏威夷、馬紹爾、塞班，完成“三級跳”才能到中國，難度可想而知。

　　在從西雅圖飛往夏威夷的途中，大約飛到一半航程時，這架波音737-300有一台發電機突發故障，儀錶一片黑（瞬間斷電）。蔣志偉安慰大家説，飛機已經過了返航點，只能硬著頭皮往夏威夷飛，也不要慌。他解釋説，一來當時天氣很好，而且夏威夷的天氣常年都很好；二來波音737的輔助動力裝置（APU）在空中可以啟動，既能供電，又能供氣。於是，他們啟動APU，繼續飛行，並安全抵達夏威夷。為了等波音公司送來新的發電機，他們的飛行計劃往後順延了一天。

　　然而，等他們裝上新發電機飛往馬紹爾時，出人意料的事情又發生了。大約還有半個小時到馬紹爾時，飛機開始下降，他們試著聯繫塔臺，卻始終聯繫不上，第一次遇到了失去無線電聯絡的情況。最後，他們用緊急頻率叫出了另一架飛機。那架飛機的機組説可以提供支援，但還要一個多小時才能飛到機場。“我們的油量本來就不多，不可能在空中等待。於是，我把油門一收，減速板一拉，開始下降高度，因為這裡的飛行活動量不大。”蔣志偉説。

　　蔣志偉怎麼知道這裡的飛行活動量不大？原來，1984年12月，他第一次坐波音737-200回國，聽波音教員説，在馬紹爾附近1.8萬英尺以下基本是自由飛行。他對大家説，不要心慌，下去出雲看到海，機場很好找，珊瑚礁像一條帶子在海裏圍成一圈，圍著“帶子”飛肯定能看見機場。對於如何落地，他説：“等飛機接近海面，我們看看海浪的方向，然後逆風飛就好了。我們還可以參考離開夏威夷時的機場預報，這裡的天氣可能有些變化，但不會太大。”

　　蔣志偉説，這座機場很小，飛行量少，很多設備如機場跑道燈，平時不用都會自動關閉。但是，如果飛行員要用，可以在空中打開它。“這是我作飛行準備時看到的。作飛行準備，只看平面圖、進近圖是不夠的，還要看説明介紹，裏面有很多對飛行員有用的資訊，如駕駛員控制燈光。 當時是白天，可以不用燈光，但下滑坡道指示器最好打開，可以幫助飛行員進近。那怎麼打開呢？在四轉彎對準跑道後，不管塔臺是否開放，我們調到塔臺的頻率，然後使勁兒連著按3次發射按鈕，燈光較暗；按5次，亮度適中；按7次，燈光就會很亮。”他説。

　　落地後，大家才知道，原來夏威夷機場忘記通知當地塔臺飛行計劃順延一天了。“我們創造了很多個第一。把波音737飛機從波音公司飛回來，我們也是國內第一次，僅我從波音公司飛回來的波音737就有30多架。”蔣志偉自豪地説。

　　相 關

　　國內航企第一次

　　招聘外籍飛行員

　　早在2000年，蔣志偉就退休了，但他一直在深圳航空幹到2011年。他可能不大適合“跑外”了，卻很擅長“ 看家”，將深航的運作、安全等問題抓得井井有條。

　　非典期間，國外不少航空公司倒閉，飛機租賃價格便宜了近1/3。時任深航總經理的董力加抓住這個機會引進飛機，但深航並沒有儲備太多飛行員，蔣志偉也很發愁。在一次會議上，他提出：深航為什麼不像國泰航空、日航學習，到國外招聘機長，然後自己提供副駕駛呢？領導一聽就同意了。

　　“一開始，由於招聘渠道較少，我們千辛萬苦才招了6名外籍飛行員。後來，我們發現，巴西有兩家航空公司倒閉了，有很多待聘的飛行員。於是，深航決定讓我帶隊去巴西。那一次，我們招聘了30多名飛行員。後來，我們又去了一次。”蔣志偉説。

　　在蔣志偉的帶領下，深航開了招聘外籍飛行員的先河。漸漸地，國內飛行員開始出現反對的聲音，主要矛盾在於外籍飛行員工作量少、難度小，待遇反而更好。“我的看法是，要給國內飛行員説清楚，招聘外籍飛行員是不得已的辦法，等我們的飛行員成長起來後，有一個就頂掉一個。當然，國內飛行員的工資，該漲的還是要漲。”蔣志偉説。