北京地鐵1號線發車間隔正在從2分10秒向2分調試；13號線的車輛已經跑完150萬公里，正在更換新車，其中的牽引、制動系統正在做進口替代的10萬公里路考；7號線的車輛由北京製造，信號、牽引、制動系統全部國産化，自2014年12月30日正式運營以來，各項指標運轉正常。

　　自上世紀90年代以來，北京市地鐵運營有限公司（下稱“北京地鐵公司”）推進國産化、自主化的步子沒有停止過。

　　從建設運營中國第一條戰備地鐵北京1號線，到創造“進口組裝”這種最早的國産化模式，從與長客聯合製造國內最早的地鐵列車B型地鐵列車，到大力推進牽引、制動、信號系統等關鍵技術裝備在北京地鐵線路的推廣應用，到今天積極推進北京城市軌道交通多種系統設備的進口替代，北京地鐵公司一直是我國城市軌道交通行業裝備製造國産化的積極推動者和實踐者。

　　北京地鐵公司副總經理劉建説：“軌道交通行業的國産化和自主化，用戶是關鍵推動力量。推動行業自主創新的大旗我們會一直扛下去。”

　　最早的國産化：從自力更生到進口組裝

　　北京1號線是全國最早的地鐵（後改稱“城市軌道交通”）。這條最早用作戰備的地鐵，全長31.04公里，1965年7月1日開工建設，1971年1月15日開通，2000年6月28日復八線全線貫通，前後歷時長達30多年。

　　建國後，由於國際上對我國實行技術封鎖，北京早期的地鐵車只能完全依靠自力更生。“那是一種低水準的國産化。”北京地鐵運營諮詢公司董事長張元，曾經擔任北京地鐵機車車輛廠（以下簡稱“北京車輛廠”，即今天的北京地鐵車輛裝備有限公司，簡稱北京京裝公司）廠長多年。他説，就像內燃機代替最早的蒸汽機，改革開放，國門洞開，外面的世界很精彩，地鐵行業引進技術是完全必須的。引進國外的城市軌道交通技術裝備，把北京和全國的地鐵等城市軌道交通水準建設提升到一個新的歷史水準。

　　當時，除了北京正在建設復八線，上海、廣州、天津等城市，也都在引進國外技術興建地鐵線路。正像歌詞中唱的那樣，“外面的世界很精彩，外面的世界很無奈”。所有引進國外技術的業主，都不得不面對進口設備價高、建設週期長、售後服務跟不上等一系列普遍難以解決的問題。

　　據張元回憶，上世紀90年代開工建設的北京復八線上，所需車輛原計劃全部從國外引進。但最後採取的是後來被稱為“進口組裝”的引進模式。

　　當時通過全球招標，日本兩家公司被列為技術與設備首選。但引進的整車車輛只有那麼幾輛，其餘所需174輛，全部由當時北京車輛廠與吉林長客合作，在引進關鍵系統和零部件的基礎上組裝生産。

　　進口組裝生産，一定程度上降低了車輛購買成本。這種技術引進模式創始於北京地鐵，後來為國內其他城市廣泛採用，算得上是後來“國産化”的早期形式。

　　用戶牽頭地鐵技術裝備的國産化創新

　　但是進口組裝並不能解決根本問題。關鍵技術和智慧財産權還是人家的。外方由於壟斷國際市場，握有最終定價權。一方面，他可以漫天要價（後續維修備品備件的要價是原價5倍至20倍），另一方面，一旦出現技術問題，或者設備需要維護，售後服務根本不能及時跟上。一個電路板的修理，一個來回可能是三個月，也有可能是半年，這是國內日新月異的經濟發展速度所不能容忍的。

　　有鋻於此，1999年2月，國務院辦公廳轉發了當時國家計委《關於城市軌道交通設備國産化實施意見》，要求城市軌道交通項目的全部軌道車輛和機電設備的平均國産化率，要確保不低於70％。正是在此背景下，當時的北京地鐵建設管理運營部門聯合國內主要生産製造企業，開始了一次地鐵車輛國産化的成功嘗試。

　　北京地鐵公司副總經理劉建至今還記得，2003年是項目組最繁忙的時候，但當時北京正值非典，他作為當時公司車輛部部長，往來于北京、長春和株洲有關單位之間多有不便，經常只能通過電話和傳真往來傳達資訊。

　　經過一個漫長的研製、生産、試車、路考試驗過程，2004年，13號線終於用上真正國産化的4編組B型車。此後，改進型的6編組B型車在後來的房山線、7號線繼續使用，標誌著這個項目取得成功，成為了地鐵車輛國産化的經典案例。

　　説起這次成功的國産化實踐，劉建説：“這個項目的關鍵，一方面在於政府部門的大力支援，另一方面在於用戶的參與。用戶參與到産學研結合中來，保證了科技成果産業化之後的工程應用。”事實上，北京地鐵因此創造了“政産學研用”的地鐵工程自主創新模式。

　　2010年5月15日，中國城市軌道交通第四次國産化會議在杭州富陽召開。這次會議是對10年來行業國産化成就的一次檢閱。一批國內推進國産化先進單位受到表彰。北京地鐵運營公司副總經理劉建，作為受表彰單位的代表在會上發言，他所代表的是北京地鐵公司、長春客車股份公司、株洲電力機車研究所，以及北京地鐵公司、北京基礎設施投資公司、北京軌道交通建設管理公司和北京京裝公司，即業內所謂的“三國四方聯合體”。

　　7號線運營標誌著國産化自主化全面實現

　　北京地鐵公司除了直接參與地鐵技術設備的研製生産，還利用作為城市業主的優勢地位，大力推進牽引、制動、信號系統等關鍵系統裝備在北京地鐵線路的推廣應用。

　　2014年12月30日，北京地鐵7號線開通運營。這是迄今為止，北京軌道交通國産化程度最高的一條線路，國産化率高達92%以上。中標這條線路機車車輛的是上文提到的北京車輛廠，即今天的北京京裝公司。劉建兼任這家公司的董事長。

　　“我們公司參與了北京最早的地鐵線路車輛的生産和修理，但中標整條線路，這還是第一次。”公司技術中心副主任李曉玲對記者説。“另外，這個車型已經出口到越南河內。”

　　據了解，為這種車輛提供牽引網路和制動系統的，分別是株洲所和鐵科院機車車輛所。而為7號線提供最新列車控制信號系統的是北京交控。

　　此外，地鐵通信系統、自動售票系統、地鐵遮罩門等，也均為國內企業生産。

　　“10年前，北京地鐵的車輛和重要系統零部件幾乎全部進口國外，號稱‘萬國牌’或‘八國聯軍’。今天在7號線上看到的都是‘中國面孔’。”劉建最後説。