在車市低迷的大環境下，新能源汽車異軍突起，産銷兩旺。據中國汽車工業協會(以下簡稱:中汽協)最新數據顯示，2015年1月份-8月份，新能源汽車生産11.8萬輛，銷售10.87萬輛，同比分別增長2.6倍和2.7倍。

　　與此同時，新能源汽車的電池需求增長迅猛，鋰電池企業數量從2008年的10余家飛速增長到目前的100余家。新一輪動力電池擴張熱潮正在展開。

　　據記者粗略統計，今年以來，有21家上市公司共計斥資約逾600億元，搶佔動力電池市場，可以説，電池行業已經成為資本市廝殺場角逐的主戰場。

　　一位不具名的行業分析師對《證券日報》記者表示，全球動力鋰電池的市場主要被中、日、韓三國佔據，其中，日本和南韓佔全球動力電池市場近70%。“主要是因為其細分行業處於領先地位，行政壁壘少，整車廠和系統整合商的系統整合能力遠高於中國純電動汽車生産商。”

　　另一方面，新能源汽車的推廣情況並不樂觀，據工信部最新統計顯示，目前國內新能源汽車累計銷售18.34萬輛，離“十二五”規劃提出的2015年銷量達到50萬輛目標仍有約31萬輛的差距。

　　北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程在接受《證券日報》記者採訪時表示，由於目前國內電動汽車市場並不成熟，對於電池的材質和能耗，國家也未有統一的標準，還存在著嚴重的地方保護，直接導致電池行業整體呈現出魚龍混雜，産品品質參差不齊的現狀。

　　此外，記者在走訪調查中發現，一方面，三、四線城市的街道上充斥著2萬元左右的“低速電動車”，混亂的市場現狀亟待解決;另一方面，龍頭車企北汽新能源已經邁出從依賴進口到技術破冰的關鍵一步。

　　齊魯證券表示:“行業拐點已至，高歌猛進正當時。”

　　21家公司斥資逾600億元

　　搶佔鋰電市場

　　據中汽協公開數據顯示，截至2015年7月底，我國累計生産新能源汽車超過22萬輛，其中，2014年之後産量約佔總産量的84%，呈現出爆髮式增長。

　　齊魯證券認為，預計未來十年將是新能源汽車産業高速發展期。

　　“大部分電池企業對此預估不足，從技術、生産、檢測等方面準備的都不到位。在政策補貼力挺的情況下，可以預見的是，今年動力電池企業會大幅擴産，行業也將面臨重新洗牌，産業整合將會在未來幾年內成為新常態。”林程在接受《證券日報》記者採訪時表示。

　　事實上，目前已經跑步入局的“行動派”也不在少數，據不完全統計，截至9月17日，就有包括欣旺達、杉杉股份、冠城大通、曙光股份、比亞迪在內的21家上市公司斥資約逾600億元，佈局動力鋰電市場，此外，GGII預計，2015年全年動力電池産業鏈投資有望超過900億元。可以説，鋰電池已經成為資本市場廝殺角逐的主戰場。

　　另一方面，市場的快速發展也使得動力電池行業的各種問題逐漸顯露。據《車輛生産企業及産品公告》數據顯示，截止到2014年12月份，我國已有近150家節能與新能源汽車生産企業生産的1600餘款産品，累計總産量不足16萬輛，但涉及動力蓄電池配套生産企業卻多達177家。

　　林程認為，目前我國動力電池行業魚龍混雜，整體水準參差不齊。具體而言主要表現在三個方面:第一，與傳統燃油汽車700km-800km的續航里程相比，電動汽車的續航里程通常不到200km;第二，電池成本居高不下，這在很大程度上制約著新能源汽車的普及;第三，更重要的是，我國電池企業眾多、規模小且分散，地方保護問題突出。我國目前有幾百家企業做電池，每家(規模)都不大，水準參差不齊，産能也不夠，直接導致資源浪費。

　　電池成本高

　　致低速電動汽車暢銷

　　一直以來，電池成本居高不下都成為制約新能源汽車發展的主要問題之一，即使享受著高額的國家補貼，電動汽車動輒20萬元以上的售價也仍讓很多消費者覺得難以承受。

　　然而，諷刺的是，在三、四線城市的大街上，卻充斥著大量的廉價電動汽車。

　　近日，《證券日報》記者實地走訪了曾以三輪摩托車生産基地聞名的河北省任丘市和滄州市，通過粗略統計，在滄州市汽車銷售市場上，僅中小電動汽車品牌就有十幾家之多，其中，頗為有名的萬達、惠風、華順、盛峰等品牌的“四輪”電動汽車售價均在2萬元左右。

　　一位任丘市萬達電動車業有限公司的銷售人員告訴記者，他們公司的電動汽車並不需要上牌照，也不屬於機動車。“我們公司是做摩托車起家的，現在生産整車，電池都是從天能集團採購的鉛酸免維護電池，續航里程最低100公里。”

　　對此，電池行業知名專家王敬忠認為，鉛酸電池一般應用在低速和城市短途電動車上，雖然鉛酸電池能量密度低，但由於成本不高，售價低廉，在中小城市極為暢銷。不過，這些電動汽車的續航里程很難達到100公里以上。此外，而國家對此並未明文禁止，所以對於這類電動汽車的態度，也視各地方政府而定。

　　然而，對於廉價電動汽車是否可以劃分到非機動車範疇的問題，林程在接受《證券日報》記者採訪時則給出了否定的答案，“這類電動汽車屬於機動車，事實上，它們通常被稱為‘低速電動車’，有很多企業打著‘觀光車’的旗號來做，實際就是場地用車，例如我們平時在高爾夫球場、旅遊景區、機場等地見到的‘巡回巴士’，理論上這類車並不能上路。但是，目前國家在場地用車方面並未作出明確的規範，所以一些小企業就利用這點來打政策的“擦邊球”。

　　另一方面，鉛酸電池的價格受多種因素影響且波動幅度較大，是二次電池中平均單價最低的電池技術。

　　國産電池

　　從依賴進口到自主破冰

　　儘管國內涉及動力蓄電池配套生産的企業有177家之多，但真正能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、天津力神、國軒高科、萬向潮前、比克電池等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資新能源車企供應鏈的則幾乎沒有，上述券商分析師告訴記者，國內整車企業的電池多是以進口採購為主。

　　日前，圍繞國內整車企業目前電池、電機、電控(以下簡稱:三電)核心技術的現狀，記者實地走訪了行業龍頭北汽新能源的鋰電池工廠——北汽集團、北京電控與南韓SK集團三方合資成的多北京電控愛思開科技有限公司(以下簡稱:愛思開)，及北汽集團與大洋集團合資成立的北汽大洋電機科技有限公司。(以下簡稱:大洋電機)

　　正如上述券商分析師所言，愛思開在鋰電池領域依然無法擺脫依賴進口的現狀。據了解，愛思開採用從南韓進口“電芯”及零部件，再于國內進行電池組裝的生産模式。此外，目前使用的電池組裝生産線也來源於南韓SK集團，價值約3000萬元，日産能約40台三元鋰電池。

　　“由於新能源汽車市場發展迅猛，市場給愛思開的時間並不多，去年8月份，愛思開正式産出第一批電池。”愛思開副總經理蔡春華在接受《證券日報》採訪時表示，“目前，産能不足成為制約北汽新能源發展的主要瓶頸，為解決這一問題，我們預計於今年年底，再增加一條生産線，屆時年産能將達到2.8萬台。”

　　在走訪過程中，記者發現，與其他企業不同的是，SK集團提供的這條生産線是名副其實的全自動操作，工人只需在問題警示音樂響起時進行核實檢查。

　　“雖然目前研發實驗室還在南韓，但其回歸計劃已提上日程。”蔡春華進一步介紹。

　　不過在電機領域，大洋電機基本實現了自主研發生産。相比傳統工業或家用電器的匹配電機，新能源汽車對電機可靠性要求更高，據工程師介紹，“目前，大洋電機在新能源汽車動力系統領域已授權專利49項，在電機及其控制技術領域擁有專利接近500項。此外，北汽新能源還適配了永磁同步電機。”

　　齊魯證券認為，目前，在政策紅利不斷釋放、技術升級的前提下，開發低成本高性能的動力鋰電池是目前電動車産業發展面臨的重要課題，電池技術的掌握也將給中國汽車産業帶來歷史上最佳發展機遇。行業拐點已至，高歌猛進正當時。