2015年一度被稱之為“新能源汽車元年”，多家車企産銷激增，供不應求。據了解，動力電池産能不足使得新能源汽車的供應量無法得以保障。

　　與此同時，多家整車企業紛紛募集鉅額資金，投産新能源項目，據《證券日報》記者粗略統計，今年5月份-7月份，兩個月的時間內，包括力帆股份(601777,諮詢)、比亞迪(002594,諮詢)、長城汽車(601633,諮詢)、江淮汽車(600418,諮詢)在內的四家車企共計募集資金不超過415億元，用於新能源汽車項目。

　　另一方面，能源企業由於擁有得天獨厚的電池生産技術，也紛紛扛起“造車”大旗，近日，杉杉股份(600884,諮詢)、五龍電動車、山東泰汽、比克電池、西部資源(600139,諮詢)、億緯鋰能(300014,諮詢)、天能集團、多氟多(002407,諮詢)等八家電池企業通過並購、募資等方式進入造車領域。

　　熱錢涌入與産能不足形成了鮮明的對比。“新能源汽車電池從初期投産、生産線的建設到産品投放一系列工序起碼得花費2年時間。也就是説，現在投産的産品線，起碼要2年之後才能發揮産能。”北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程在接受《證券日報》記者採訪時表示，除了技術壁壘之外，監管不完善，地方保護過度等問題也制約著新能源汽車電池的發展。

　　清華大學汽車研究所所長陳全世表示，“可以預見的是，如果諸多技術問題無法解決，新能源汽車明年産銷可能會雙雙跳水。“

　　銷量激增

　　電池供應不足掣肘

　　2015年以來，在汽車銷量不景氣的大環境下，蓄勢已久的新能源汽車正式爆發，根據中國汽車工業協會(以下簡稱：中汽協)最新數據顯示，7月份我國新能源(600617,諮詢)汽車生産1.93萬輛，銷售1.69萬輛，同比分別增長2.2倍和3.3倍。

　　與此同時，今年1月份-7月份，我國新能源汽車生産9.55萬輛，銷售8.95萬輛，同比分別增長2.5倍和2.6倍。其中純電動汽車産銷分別完成6.03萬輛和5.52萬輛，同比分別增長2.7倍和3倍；插電式混合動力汽車産銷分別完成3.52萬輛和3.44萬輛，同比增長2.2倍和2.1倍。

　　然而，在新能源汽車産銷快速增長的同時，産能不足的現狀仍然存在。

　　8月11日，比亞迪曾在互動平臺表示，比亞迪混合動力唐和秦無法按時交貨，是由於目前公司的新能源汽車仍存在供不應求的情況，主要原因是公司的電池産能有限。

　　無獨有偶，江淮汽車配套動力電池的産量也出現缺口。江淮汽車董秘馮梁森告訴《證券日報》記者，“今年受到電池供應限制導致新能源汽車供不應求，預計四季度到明年初會逐漸緩解。”

　　同時，作為新能源汽車的領頭羊，北汽新能源股份有限公司(以下簡稱：北汽新能源)也同樣面臨這樣的困惑，今年1月份-7月份，北汽新能源累計銷量約7500輛，同比增長1481%，而其訂單數卻早已過萬輛。北汽新能源公關部李琦向《證券日報》記者證實了這一點，“由於今年市場需求激增，雖然電池廠也是滿負荷運轉，但目前新能源汽車的供應依然很緊張。”

　　事實上，動力電池供應不足已成為制約新能源汽車銷量增長的瓶頸。“現在新能源汽車還是存在供不應求的現象，尤其是包括比亞迪秦、北汽新能源系列等車型，只要動力電池能造出來，銷售的問題並不大。”乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹向《證券日報》記者表示。

　　“外引內聯”

　　北汽新能源電池靠並購

　　另一方面，在電動汽車異軍突起之時，動力電池在整個産業鏈中否認地位也變得舉足輕重。甚至可以説，誰擁有電池技術，誰就能在新能源汽車領域摘得頭籌。在這樣的背景下，老牌電力能源企業的優勢自然是得天獨厚。

　　繼比亞迪成功突圍後，能源企業也紛紛扛起“造車”大旗，記者粗略統計發現，近日，杉杉股份、五龍電動車、山東泰汽、比克電池、西部資源、億緯鋰能、天能集團、多氟多等八家電池企業通過並購、募資等方式進入造車領域。

　　“相比網際網路企業，能源企業造車可能更加‘靠譜’，”一位不願具名的券商分析師告訴記者，在新能源汽車領域，電池是核心技術，一方面整車企業並不願意讓核心技術掌握在能源企業的手中；另一方面，新能源汽車這個行業尚屬初始階段，掌握核心技術的能源企業並不甘心只做産業鏈的一個下游，他們也希望能分得一塊蛋糕。

　　那麼，整車企業的電池從何而來呢？

　　“整車企業的電池也是以採購為主，但有實力的公司往往會兼併相對規模較小的能源企業，或者與知名電池公司合資設立子公司。”一位不願具名的券商分析師表示，以北汽新能源為例，“外引內聯”是其重要戰略之一。雖然國內大多車企都宣稱擁有電池、電機、電控三大核心技術，北汽也不例外，但北汽部分電池、電機技術還是利用外包策略。

　　在電池方面，據公開資料顯示，北汽新能源電池供應商分別為：北京電控愛思開科技有限公司(以下簡稱：愛思開)、北京普萊德新能源電池科技有限公司(以下簡稱：普萊德)，以及北京光宇新能科技有限公司(以下簡稱：北京光宇)三個公司。

　　其中，愛思開是2013年由北汽集團、北京電控公司、SK集團三方共同成立的，其中，北京電控佔41%的股份、南韓SK佔股40%，北汽佔股19%，而其成立的目前則是專為北汽新能源汽車生産動力電池。據公開數據顯示，愛思開使用SK的軟包單體，生産三元鋰電池，2015年以來合計生産1600台。

　　普萊德成立於2009年，是一家新能源電池系統方案供應商，由北大先行科技産業有限公司、東莞新能德科技有限公司、北京汽車工業控股有限公司和北汽福田汽車(600166,諮詢)股份有限公司共同出資成立的。公開資料顯示，普萊德使用ATL的硬殼單體，2015年以來為北汽新能源累計生産5600台。

　　光宇集團的子公司北京光宇作為備用供應商生産，也為北汽新能源提供了部分啟動電池和動力鋰電池。

　　在電機方面，北汽新能源於2011年與中山大洋電機(002249,諮詢)股份有限公司(以下簡稱：大洋電機)合資成立了北京汽車大洋電機科技有限公司(以下簡稱：北汽大洋機電)，其中，北汽新能源出資2060萬，佔股51%。北汽大洋機電為北汽新能源開發、生産新能源汽車專用電機及控制系統，此外，還提供了永磁同步控制器。

　　此外，值得一提的是，北汽新能源還通過校正軟體設置，電動汽車可以相容比亞迪常用的磷酸鐵鋰電池和特斯拉常用的三元鋰電池，“這可能會為後期的維護造成一定的難度，但其相容體系對新能源市場的先期佔領效果也不可小窺。”北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程在接受《證券日報》記者採訪時表示。

　　熱錢涌入

　　明年産量或大幅跳水

　　與此同時，網際網路企業對新能源汽車窺探已久，從國際科技巨頭蘋果、谷歌涉足，到國內網際網路BAT(百度、阿裏、騰訊)初步佈局，以及高調造車的樂視網(300104,諮詢)都著眼這一領域。

　　另一方面，多方壓力之下，整車企業也坐不住了，紛紛募集資金加碼新能源汽車産業鏈。5月25日，力帆股份宣佈擬募集資金不超過52億元，用於智慧新能源汽車能源站等産業鏈項目；6月3日，比亞迪宣佈擬募集資金總額不超過150億元，用於投資鐵動力鋰離子電池擴産項目、新能源汽車研發項目；7月10日，長城汽車宣佈擬募集資金不超過168億元，用於新能源汽車研發項目等5個項目；7月22日，江淮汽車宣佈擬募集資金不超過45億元，用於新能源乘用車及核心零部件等三個項目。

　　“雖然很多資金投放進去，但是新能源汽車電池産品線的週期很長，從初期投産、生産線的建設到産品投放一系列工序起碼得花費2年時間。也就是説，現在投産的産品線，起碼要2年之後才能發揮産能。”林程認為，由於近年來新能源汽車銷量激增，企業不斷擴充電池生産領域，也是“遠水解不了近渴”。

　　此外，生産新能源汽車電池的門檻並不高，“雖然國家有專門的監測機構對電池進行測試，但主要是針對電池的基本性能和安全性進行測試，並未涉及電池的可靠性和長期使用性。”林程對《證券日報》記者表示，我國電池行業的特點是：企業眾多且分散，水準參差不齊，産能低下。全國電池廠家有幾百家還不如南韓一家電池企業的産能。

　　此外，在採訪過程中，林程還向記者透露，我國新能源電池領域還存在過度的地方保護，“有些地方為了扶持自己的企業，在我們這個地方生産的汽車，只能用我們這裡的電池，即使沒有有能力做電池的企業，也要扶持出一個龍頭企業，這就從極大程度上限制了新能源汽車産業的發展。”

　　清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世也對上述觀點表示認同，“新能源汽車産業的爆發並不能掩蓋關鍵技術的缺失，目前我國在整車整合、輕量化、電池、電機、電控領域存在的問題仍未得到妥善解決。可以預見的是，如果這些問題一直沒有得到有效的解決，第一批用戶的滿意度下降，可能會導致明年新能源汽車産量、銷量雙雙陷入低谷。”