網約“專車”在現行監管體系之外和非法營運的質疑聲中“灰色崛起”，一方面倒逼傳統計程車行業出現可喜變局，另一方面因監管政策尚未明確，容易引發乘客權益難保證、損害市場公平、新舊業態衝突頻發等問題。

　　9月14日出版的《經濟參考報》將刊載題為《網約“專車”灰色崛起成“門口野蠻人”》的報道。報道指出，由於開創了“手機召車、線上支付、補貼優惠、車型多樣”的出行新體驗，網際網路約租車這一業態從兩年前計程車搭載使用起步，到近半年來以私家車為主開展“專車”業務，受到消費者歡迎，服務規模在部分城市已緊逼傳統計程車。據記者不完全統計，目前網際網路約租車平臺上註冊的私家車車主數量已經近千萬。不過應該看到，網約“專車”在現行監管體系之外和非法營運的質疑聲中“灰色崛起”，一方面倒逼傳統計程車行業出現可喜變局，另一方面因監管政策尚未明確，容易引發乘客權益難保證、損害市場公平、新舊業態衝突頻發等問題。

　　“出行産業面臨的問題突出，打車難，計程車駱駝祥子式的巡遊，群眾有剛需和痛點，我們利用成熟的移動互聯技術，最早切入點就是出租，解決出門難，這是樸素的想法。”滴滴快的公司總裁柳青表示。

　　中國政法大學民商經濟法學院副教授王軍分析稱，目前網約“專車”運營模式主要有兩種：第一種是“租賃車＋代駕”，即利用企業自有租賃車輛，通過網路平臺、租賃公司、勞務公司和乘客簽定“四方協議”提供服務。第二種是私家車加盟，這一模式通過兩種方式爭取合法性：一是強調自身是公益性的“合乘”；二是通過私家車挂靠租賃公司、車主簽約勞務公司，實現形式上的“四方協議”操作。

　　網約車平臺遵循“羊毛出在豬身上”的新邏輯，追求規模效益、自然壟斷和換取資本市場回報是其競爭法則，由此衝擊傳統行業並産生多重矛盾和風險。

　　網約“專車”乘客權益難保證。中國法學會助理研究員劉金瑞説，通過乘客、網路平臺、租賃公司、勞務公司“四方協議”提供服務是目前網約“專車”主要操作方式，這種“車輛租賃＋司機代駕”服務，乘客作為承運人，需要對意外損失承擔主要法律責任。保險方面，私家車投保額度低於計程車，在營運中發生事故，保險公司還可拒絕理賠。

　　市場公平受創，政府公信受損。一些西安計程車司機稱，即使是不交“份子錢”的私戶車，也要承擔每年8000元經營權使用費、每月420元定額稅、每月360元管理費，而且車輛8年強制報廢，“非法營運”的私家車卻不承擔任何稅費。也有杭州計程車司機表示，網約“專車”雖然大多定價高於計程車，但各平臺大量“燒錢”補貼司機和乘客，在“顛覆和替代”合法計程車。

　　網約“專車”盤活閒置車輛是把雙刃劍。“通過共用閒置私家車運力，逐步減少私家車出行總量”是網約車平臺發展的遠景。就短期而言，網約“專車”釋放和刺激打車需求、加劇道路擁堵的負面影響不可忽視。上海交大安泰經濟與管理學院副教授黃少卿説，上海140萬輛私家車，假如10%接入網路平臺，每天提供2至3個小時服務，就相當於每天高峰期增加了28萬輛車通行。北京交通部門監測，限行限購措施實行後，北京交通擁堵指數每天在6至7之間，近兩年則達到8以上，而這兩年正是網約車大發展階段。

　　據記者不完全統計，目前網際網路約租車平臺上註冊的私家車車主數量已經近千萬。由於能享受到便捷、優質服務，民眾對網際網路約租車這種新業態歡呼雀躍，但主管政府部門、同行業間對私家車接入網際網路約租車平臺態度迥異。

　　北京首汽集團副總經理梁海晨、北京新月聯合計程車公司副總經理王學強表示，目前網際網路約租車的合法性、安全性、公平和效率都受到質疑。北京交委計程車管理處副處長劉繼芬

　　表示，出租汽車對道路資源的佔用是普通車輛的10倍，如果私家車放開，行駛車輛會增加10倍，將會給城市道路交通造成嚴重擁堵。

　　□據新華社電