金雪 北京報道

　　繼奧迪、克萊斯勒、賓士等汽車品牌接連被處罰後，汽車業反壟斷再下一城。

　　9月10日上午，廣東省發改委宣佈，對東風日産及其經銷商汽車壟斷案作出行政處罰的決定——“對東風日産汽車銷售有限公司(以下簡稱東風日産)罰款1.233億元，對廣州地區17家經銷商罰款1912萬元，總計1.4242億元”。東風日産壟斷行為的罰款金額成為目前為止僅次於賓士、奧迪的汽車業第三大單一品牌罰單，而高達17家區域經銷商集體受罰的範圍之廣，更創下目前為止汽車反壟斷領域對經銷商處罰的最大規模。

　　事實上，早在去年9月，國家發改委在反壟斷調查發佈會上披露克萊斯勒、奧迪兩公司壟斷案處罰公告的同時，曾表態已對賓士及另一家位於廣東的日係汽車企業進行立案調查。顯然，當時並未透露品牌名稱的這家“廣東日係車企”所指的正是東風日産。

　　截至目前，涉及汽車業壟斷行為的處罰金額已超過20億元，而在這背後，反壟斷執法部門在汽車領域的調查仍在加速展開。“目前包括一家韓係輪胎企業在內的多家配件企業及一家整車企業正被調查。”一位接近反壟斷執法部門的消息人士對《華夏時報》記者透露。

　　事實明晰

　　“從去年8月起開始調查，經過近一年時間的調查後，案件事實清晰，流程完整，到了可以發佈的節點。”一位參與東風日産壟斷案調查的發改委反壟斷局人士表示。這意味著，繼奧迪、克萊斯勒、賓士3家汽車企業之後，東風日産成為第四家因壟斷行為被處罰的汽車整車企業。

　　與此前汽車企業壟斷行為相似，東風日産的壟斷行為也主要表現于對旗下經銷商的縱向壟斷行為。

　　“2012年至2014年7月，東風日産通過下發商務規定、價格管理辦法、考核制度等方式，嚴格限定廣東省內經銷商整車銷售的網上、電話和營業廳報價以及最終成交價，並於2013年對違反價格管控措施的廣州經銷商進行處罰。”9月10日，廣東省發改委披露。

　　根據《反壟斷法》第十四條的規定：禁止經營者與交易相對人達成壟斷協議中，包括固定向第三人轉售商品的價格和限定向第三人轉售商品的最低價格。“汽車企業對區域經銷商達成並實施固定汽車轉售價格的壟斷協議的做法，在一定程度上排除和限制了相關市場競爭，損害了消費者利益。”9月10日，長期關注反壟斷領域的大成律師事務所高級合夥人魏士廩在接受本報記者採訪時表示。

　　此外，東風日産旗下廣州區域經銷商之間也同樣涉及橫向壟斷行為。在廣東省發改委去年8月對東風日産及旗下經銷商展開調查的過程中，東風日産廣州地區經銷商價格聯盟形式的違法行為逐漸浮出水面。廣東省發改委披露，“自2012年4月至2014年7月，廣州區域經銷商在東風日産廣州地區協力會組織下，多次召開會議，達成並實施了相關車型價格的壟斷協議。”

　　“根據《反壟斷法》第十三條的規定，禁止具有競爭關係的經營者固定或者變更商品價格，分割銷售市場或聯合抵制交易。區域協力會商討價格、固定區域價格的做法，本身就是一種橫向壟斷方式。”在魏士廩看來，一般情況下，經銷商層面的區域協力會價格同盟也經常存在整車企業參與或默許。如果整車企業與經銷商存在橫向和縱向壟斷的混合行為，會加重排除限制競爭的疊加效應，在壟斷行為判定中也屬於影響和情節較為嚴重的情形之一。

　　不過，本報記者了解到，由於東風日産積極配合調查並進行主動且積極的整改措施，廣州地區經銷商也停止了價格協商，廢除了價格協議。也因如此，在反壟斷調查和罰單的裁量過程中，寬大與豁免規制已在執法過程中納入考量範圍。最終，根據《反壟斷法》第四十六、第四十九條的規定，廣東省發改委決定對東風日産處以上一年度相關市場銷售額3%的罰款，計1.233億元；對達成並實施壟斷協議的經銷商處上一年度相關市場銷售額2%-4%的罰款，計1912萬元。在此之前的奧迪、克萊斯勒和賓士及其旗下經銷商的處罰比例區間在1%-7%之間。

　　完善規則

　　在國家反壟斷執法部門大刀闊斧規範和整治汽車業壟斷行為的同時，現有反壟斷法律體系也正在逐步完善。

　　今年6月12日，發改委反壟斷執法部門宣佈針對汽車業的首個“反壟斷指南”正式啟動草案制定工作後，汽車反壟斷指南籌備組向全國汽車企業及零配件集團、供應商和經銷商發放第一輪問卷調查。隨後，在8月7日召開的“汽車反壟斷指南”第二次起草會議上，包括賓士、寶馬、奧迪、大眾、通用、吉利、比亞迪(52.85， 0.15， 0.28%)等在內的主流整車企業，博世、馬勒等大型跨國零部件製造商，國機、利星行、廣匯等經銷商集團悉數出席，就汽車反壟斷展開了一場激烈的觀點碰撞。

　　在參與“指南”起草工作的中國社會科學院副研究員蘇華看來，反壟斷領域相關法規有進一步優化的客觀需要。“《反壟斷法》豁免規定的基本設計更為適用於橫向協議。對於縱向協議的實體規則和豁免規則有待分別進一步建立和發展。”

　　中國政法大學副校長時建中在接受本報記者採訪時亦建議，“現行反壟斷法律體系在縱向限制方面只規定了與價格有關的行為，但實際上在汽車銷售過程中包括數量、地域和市場劃分等非價格類壟斷行為，還需要通過‘指南’做進一步細化。”

　　法律體系的不盡完善，也在一定程度上使得汽車企業不清楚自己的行為是否是壟斷。“目前大部分汽車企業的理解還有一些偏差。”蘇華坦言，“讓很多廠商困惑的是對經銷商的最高限價並不是不能做，但最高限價在實際執行中不得轉化為固定轉售價或限定最低轉售價。‘指南’將對縱向價格問題做出細化指引，解釋反壟斷執法機構的執法思路，以此為企業提供更多的合規確定性。”

　　但對於要求用《反壟斷法》規制經銷商低於成本價賣車的呼聲，蘇華亦坦言，“不能什麼問題都往反壟斷的筐裏裝。”在蘇華看來，《反壟斷法》禁止的低於成本價銷售以經營者佔有市場支配地位為前提；《價格法》和《反不正當競爭法》也禁止低於成本價銷售商品，但構成要件和處罰規則不同。“整車廠和經銷商應對照三部法律的規定，判斷經銷商低價賣車等具體情形是否違法、違反了哪一部法律。”

　　發改委反壟斷執法部門相關負責人亦坦言，“‘指南’不是萬能的，不可能解決目前我國汽車市場面臨的所有問題。‘指南’需要去解決與《反壟斷法》有關的問題，一是明確反壟斷執法機關的關切點，第二就是建立汽車市場競爭秩序、保護競爭的問題。”

　　繼續打虎

　　“近兩年來汽車業集中爆發了一些壟斷問題，僅處以罰款而不從根本上解決這些問題，並不能實現反壟斷的立法目的。”發改委反壟斷局人士對本報記者坦言。在此思路下，接連落地的罰單背後，汽車業反壟斷更將進一步滲透到整個産業格局之中。

　　“汽車業反壟斷調查工作仍在深入進行過程中，在此前一系列反壟斷處罰過後，目前仍有多家配件企業和整車企業正處於新一輪調查之中。”9月10日，有消息人士對本報記者透露。

　　“一家韓係輪胎企業已經被調查，但並不只此一家，國內市場中多家龍頭配件企業都在被同時調查。”上述消息人士對本報記者透露。儘管涉案企業具體名稱仍處於保密階段而無法公佈，但與此前12家日係零配件企業認領集體罰單相比，新一輪配件企業調查規模亦不容小覷。