歷經波折的中泰鐵路項目終於落地開花。在8月舉行的中泰商務論壇上，中泰兩國計劃于9月10日簽訂框架協議，10月23日舉行開工典禮。如果一切順利，中泰鐵路項目預計在3年內就能完成。

　　中方希望中泰鐵路成為範例：不僅是中國“一帶一路”倡議與泰國基礎設施建設規劃有效對接的範例，還是中國高鐵在東南亞地區甚至世界範圍打出口碑和品牌的範例。

　　中泰雙贏

　　對於泰國而言，中泰鐵路合作利好其經濟社會發展。

　　中國鐵建東南亞公司總經理朱錫均表示，中泰鐵路建成運營之後，從昆明到曼谷的往返鐵路客運票價約為每人3600泰銖（約合700元），相當於飛機票價的一半或1/3，貨運費用相當於航空費用的1/9，大幅降低了物流成本，為泰國農産品出口中國進一步提供了便利。

　　此外，中泰鐵路泰國境內全長約867公里，鐵路設計時速為250公里，實際運作時速為180公里，為客貨兩用鐵路，中方提供的鐵路建設方案不僅減少了建設成本，還為未來升級到高鐵留下了規劃空間。項目實施上中方不僅為泰國提供了“多選項”的貸款模式，還提出了對泰方鐵路人才的中長期培訓方案。

　　對於中國而言，中泰鐵路是中國“一帶一路”倡議與泰國基礎設施建設規劃有效對接的成果，也是未來雙方在港口、機場等基礎設施方面加強合作的第一步。在東南亞地區範圍內，中泰鐵路向北連接寮國萬象，直達昆明，向南通往馬來西亞和新加坡，是東南亞互聯互通戰略和泛亞鐵路規劃中的重要一環。

　　中國社科院亞太所副所長、東南亞研究中心主任韓鋒在接受國際商報記者採訪時指出，中泰鐵路項目一波三折。此前，泰國前一屆政府曾與中國簽訂項目，但因泰國政局變動而夭折。這次泰國政府敲定中泰鐵路項目更多考量在於中國提供的方案更具品質和價格優勢，符合泰國的需求。

　　中泰鐵路合作包括4條路線：曼谷—坎桂、坎桂—瑪塔卜、坎桂—呵叻、呵叻—廊開，形成一個“人”字形，縱貫泰國曼谷以北的南北國土，途徑不同的地質，有一定的修建難度。

　　韓鋒認為，如順利推進，中泰鐵路項目能産生一定的示範效應。在東南亞國家中，泰國和美國、日本、印度、歐洲等大國的關係都不錯，大國間的口碑比較中立、“平衡”，因此這條鐵路的成功在國際間能夠樹立可信度，其他國家參考的可能性也較大。

　　穩定心態

　　正如泰國交通部長巴津所説，中國是第一個到泰國勘察鐵路項目的國家，與泰國政府有過多輪溝通並簽署了相關諒解備忘錄。而中國高鐵技術發展10餘年，成就令人滿意。

　　中方不僅有誠意，還有在鐵路建設上的成功經驗和成熟技術。但如果想成為範本，中方還需要有更多的考量。

　　韓鋒認為，中方需要顧慮到泰國的“情緒”。一直以來，東南亞國家普遍的現狀是鐵路緊缺、海運和公路運輸較多，國家經濟模式相對單一，基礎設施建設十分薄弱，除部分發達城市外，偏遠地區和海島極度匱乏。

　　泰國情況要好些，但也面臨建設起步早發展慢的現狀，截至目前，鐵路運營里程僅為4363公里，且設備陳舊、管理落後，泰國迫切需要通過新一輪的基礎設施建設來支撐其經濟發展，包括曼谷鐵路項目、中泰鐵路項目以及其他規劃項目。

　　韓鋒指出，在這種情況下，泰方擔憂在經濟上過於倚重某個大國。事實上，這也是泰國長期的普遍看法，此前泰日間貿易逆差嚴重之時也有這種擔憂。泰國政府希望吸引投資、發展基礎設施建設，通過競爭以提高效益。同時，能夠將主動權和話語權掌握在政府手中，不希望建設方在國民經濟中地位過高影響國家利益。

　　考慮到上述因素，韓鋒建議，中國在項目進行中最重要的是擺正心態。一方面，需要對當地的國情和歷史有所了解。無論是目前的項目還是今後在競爭其他項目時，都應以該地區的基本需求為標準，不能隨波逐流，也不能簡單地用“中國規模”來衡量對方的需求。與印尼、緬甸、寮國等國家的鐵路項目也是如此。

　　另一方面，也應該考慮到泰國和日本關係較好這一“傳統情結”。日本在泰國長期投資，有較好的民眾基礎，中國要做的就是順其自然，把項目做紮實，提升服務和品質。事實上，日本方面出於政治原因，存在惡性競爭因素，長期以往會傷害其自身的地區形象。中國應該有底線，樹立自己的地區形象，因此要講究競爭策略，清楚競爭的目的是為了産業合作，不能因為對方的要求過高而意氣用事。