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　　本報駐巴西記者 鄧國慶

　　聖保羅市是巴西最大的城市，人口接近2000萬。根據聖保羅市交通管理局的數據，從2008年至2014年，聖保羅市區機動車數量上升了15.6%，數量已突破800萬輛。目前聖保羅市日常擁堵路段總長度達到130公里，高峰時段超過200公里，交通擁堵已成為制約城市發展的一大障礙。

　　面對交通擁堵、環境污染等問題，地鐵交通以其方便、快捷、準點的優勢，在城市公共交通工具中日益扮演著重要角色。聖保羅首條地鐵建於1974年，經過40餘年的發展，如今已開通1號線（藍色）、2號線（綠色）、3號線（紅色）、4號線（黃色）和5號線（紫色）5條線路，全長67公里，車站58個，日均載客量為360萬人，乘坐地鐵成為聖保羅市民出行的首選交通工具。

　　建設地鐵將高效便捷、舒適環保與城市規劃、建設協調發展結合起來，是聖保羅市發展地鐵交通始終遵循的原則。按照《城市快速軌道交通建設規劃》，聖保羅市將在2015年至2020年間斥資6億美元，用於完善城市軌道交通網，新建6條軌道交通線，運營里程達到110公里。目前正在施工中的線路包括2號線和5號線的延長段。新修的6號線是連接聖保羅西區和市中心的一條主幹線，將於2018年投入試運營。線路全長16公里，將建設15個站臺，預計每天運送乘客約64萬人次。

　　聖保羅市交通廳的安東尼奧工程師向科技日報記者介紹了地鐵建設的十字原則：安全、可靠、實用、經濟、先進。他拿手機做了比較：“手機功能越來越多，越來越先進，但實際上很多功能用不到。地鐵建設也一樣，過分追求先進沒必要，適合我們的就是最好的。固然，我們要有一定的前瞻性，但沒必要超前太多。”地鐵造價直接關係票價，“地鐵票價太高，難以吸引廣大市民，大量的人還是擁在地面交通，道路資源讓不出來，交通還是擁擠。”安東尼奧補充説，在地鐵鋪設施工中也力求做到因地制宜，在城市中心區或建築物集中的地段，地鐵便深入地下；而在地域開闊、交通順暢的郊區，地鐵就上了地面。

　　把一個城市變成地上地下兩個城市，帶來的不僅僅是交通的顯著改善，還有城市生活方式的變遷。安東尼奧認為，地鐵與其他交通工具最大的不同，是其相對的封閉性。在地鐵這樣一個相對封閉的空間，突然進入一種暫時的與世隔絕的狀態，人們的心理和情感上也會發生一些微妙的變化。城市裏人多，人與人之間絕大部分不相識，有一種陌生感，如果大家每天大致在相同時間乘坐同一條地鐵線路上下班，大家可能就不再感到陌生。在特殊的地鐵環境中，人們就産生了或真實或虛幻的“親密感”。這就好像同一小區的居民，早上一起散步、遛狗，久而久之，大家也就熟悉了。因此，地鐵可以成為城市中人與人相互交流的新空間。

　　安東尼奧説：“地鐵不僅僅是交通工具，地鐵空間應該是一個充滿人文內涵的地方，可以彌補大城市人與人之間交流的不足。同時，地鐵連接著火車站、空港等交通樞紐，是城市連接外部世界的重要通道。地鐵的功能應該是綜合的，尤其是文化功能。地鐵應該是展示城市文化的重要窗口，這樣就可以讓外來的人很快認識和融入這座城市。”

　　聖保羅市政府已計劃在現有58個地鐵站中選取15個設立地鐵文化中心，其中4個地鐵站內將建有小型電影院，每個電影院可容納80名觀眾，地鐵乘客可以免費觀看影片。與巴西人民狂熱的足球文化相呼應，還有5個地鐵站將修建小型足球博物館，展示聖保羅市足球強隊的輝煌戰績。

　　路面上，是涌動的車流人潮；路面下，未來城市軌道交通的主幹線，正由建設者們的雙手一米一米地推進著、延伸著。安東尼奧對記者表示，到2020年，依託于完善城市軌道交通網，聖保羅市民每天將至少節約30％的上下班時間。

　　（科技日報聖保羅8月29日電）