在雅加達，停滯不前的車流竟成為這座“堵”城最標致的街景。困擾印尼發展老大難的交通問題原形畢露。難題之下意味著商機，眼下中日正在為一條連接雅加達和萬隆的鐵路項目（以下簡稱“雅萬高鐵”）激戰正酣。計劃中的雅萬高鐵連接印尼首都雅加達和第四大城市萬隆，此段高鐵修成後還將由萬隆延伸至570公里外的重要工業城市泗水。惠及三城約1500萬人的巨大蛋糕已初現冰山一角，前景誘人。

　　中日博弈

　　中日競標印尼高鐵項目進入最後關鍵時刻，火藥味也更加濃重起來。昨日，商務部再次為中國高鐵“站臺”，發言人沈丹陽表示，在這個項目上，中方比日方設計方案更優、性價比更高、融資條件更好，此外，中國高鐵還具有技術全面、運營技術高、建設週期短等優勢。

　　上週一在中國提交了關於雅萬高鐵項目的可行性研究報告後，印尼官員上週五稱，日本也立即改進了雅加達至萬隆高速鐵路項目的報價，意在對抗幾天前中國為贏得該項目率先提供了更優惠的報價，繼續與中國展開競爭。中日兩國圍繞印尼高鐵項目展開的正面交鋒已經趨於白熱化。

　　日本早早就盯上了這塊蛋糕。日本國際交通顧問公司2011年就對雅萬高鐵項目進行了可行性研究。日本隨後開始通過官方和民間兩種渠道向印尼兜售新幹線模式，與印尼政府達成了開展詳細調查的協議，然而去年上任的佐科總統對該計劃態度消極，轉而宣佈將與中國開展引進高鐵的調查。

　　中國社科院亞太與全球戰略院社會文化研究室主任許利平在接受北京商報記者採訪時表示：“中國在雅萬高鐵項目上的爭奪上打出了一張十分有誠意的‘綜合牌’，在高鐵之外還將在沿線佈局工業園區，將高鐵當做媒介，核心在於拉動沿線的産業發展，因此這張牌跳出了單一的高鐵建設直至印尼經濟建設和國家發展戰略。”

　　雅加達的煩惱

　　疲憊不堪的交通狀況已成為印尼發展的掣肘。以雅加達為代表，但是由於發展缺乏規劃，長年基礎設施建設落後，目前雅加達的交通狀況只能用“癱瘓”來形容，汽車在雅加達市區的行駛速度僅為每小時13－15公里。

　　印尼總統蘇西洛在2004年上臺之後多次強調要通過加強基礎設施建設的方式來推動印尼的發展，但幾次在雅加達市區建設地鐵和快軌的計劃都以失敗或者爛尾告終。

　　在日本政府援助資金的支援下，雅加達地鐵項目終於在2012年7月正式開工，但是截至目前，雅加達依舊是東南亞地區內惟一沒有地鐵或大規模捷運的主要城市。顯然，目前的地鐵系統建設速度仍然無法解決雅加達交通癱瘓的局面。

　　驚人的價差折射出印尼經濟發展最大的障礙便是基礎設施落後。由於沒有修建足夠多的道路、港口和發電站以至於商品在國內的運輸成本要高於直接進口。因此，中國的橙子、泰國的大蒜以及澳大利亞的牛肉都比本土産品便宜。印尼遙遠島嶼上的最東部省份巴布亞的水泥售價是爪哇的10倍。

　　有分析指出，由於基礎設施建設耗時長、投資巨大，政客們因此並不熱心，他們在任期內很難完成，從中幾乎得不到任何好處。此外，購買土地困難、多級官僚體制滋生了大量地方政治掮客也成為基礎設施停滯的重要原因。

　　佐科的決心

　　日前印尼首次發佈國情咨文並提交2016年政府預算報告，該預算報告旨在通過增加基建支出、改善出口表現和增強民眾購買力以加速經濟增長。

　　印尼輿論用“昂貴”來形容這份政府預算報告，尤其是其中的基礎設施建設支出，報告設立的2016年財政支出目標是2121萬億印尼盾（約合1540億美元），較2015年提高6.9個百分點，其中基建支出佔比接近15%，規模在2015年基礎上接近翻一番。

　　總統佐科強調，“基建發展將為投資和消費提供動力，加速基建發展所産生的財政赤字在所難免”。

　　佐科在基礎設施建設上的決心很容易讓人聯想到雅萬高鐵項目。就在上月13日，佐科在以建設高鐵為主題的內閣會議上説，他希望連接首都雅加達和萬隆的高鐵項目能夠在本月破土動工。

　　雅萬高鐵連接人口916萬的首都雅加達和人口170萬的第四大城市萬隆，兩城相距120公里，海拔落差700米左右。以每小時300公里的速度測算，高鐵時代的雅萬雙城通行時間將由目前的兩三個小時縮短到36分鐘，單程票價為20萬印尼盾。

　　許利平透露：“目前雅萬高鐵對於印尼來説是個兩難的選擇，無論是日本還是中國在印尼都有巨大的投資項目，兩大‘金主’面前如何平衡正在考驗印尼政府，如果雙方各承辦一半則可能推升整體成本。此外，如此巨大的項目投資背後並不是單一的經濟選擇題，更是一道涉及政黨利益、國家利益的複雜選擇題。”

　　對於人口2.5億和國土由1.7萬個島嶼構成的印尼意義深遠，高鐵網路的興建孕育著巨大發展機遇，對中日兩個競爭對手來説，巨大的市場和利益洼地如何平衡將成為關鍵。

　　北京商報記者 陶鳳/文